در کنوانسیون روتردام، در بخش جداگانهای در فصل دوم که شامل سه ماده ۵،۶و۷ است به بحث قلمرو اعمال و استثنائات و اضافات آن پرداخته شده است. در حالی که ماده ۵ قلمرو اعمال کنوانسیون را به طور کلی بیان میدارد، ماده ۶ بعضی از موارد استثنایی و خارج از قلمرو شمول کنوانسیون را بر میشمرد و ماده ۷ قلمرو اعمال کنوانسیون را به طرفین مشخص و مرتبط با هم گسترش میدهد. ماده ۵ کنوانسیون روتردام، قلمرو اعمال آن را چنین بیان میدارد: «۱)با رعایت مفاد ماده ۶، این کنوانسیون به قراردادهای حمل که محل دریافت و تحویل کالا در کشورهای مختلف باشد، و بندر بارگیری و بندر تخلیه در کشورهای مختلف باشند، به شرطی که با توجه به قرارداد حمل، یکی از مکانهای زیر در دولت متعاهد واقع باشد، اعمال میشود: الف) محل دریافت؛ ب) بندر بارگیری؛ پ) محل تحویل؛ یا د) بندر تخلیه
۲)این کنوانسیون بدون توجه به تابعیت کشتی، متصدی حمل، طرف اجراکننده، فرستنده، گیرنده، و یا هر طرف ذینفع دیگری اعمال میشود»
مطابق با ماده ۵ کنوانسیون روتردام، اعمال این کنوانسیون مستلزم خصلت بینالمللی حمل و نقل است. این امر بدین معنا است که هم تمام فرایند حمل و نقل و هم خود حمل و نقل دریایی به معنای اخص باید بینالمللی باشند. بنابراین، برای مثال، مقررات روتردام بر حملی که از بندر روتردام در هلند شروع میشود و به بندر عباس در خلیج فارس ایران میرسد و سپس از طریق زمینی به کابل در افغانستان میرود، اعمال میشود؛ ولی بر حملی که از بندر خرمشهر در ایران شروع شده، به بندرعباس در ایران میرسد و سپس از طریق زمینی به کابل در افغانستان میرود، اعمال نخواهد شد.
علاوه بر خصلت بینالمللی بودن قرارداد حمل، لازم است که فرایند حمل و نقل، ارتباطی با یکی از کشورهای امضا کننده کنوانسیون داشته باشد. این شرط از عبارت پایانی بند ۱ ماده ۵ استنباط میشود که مقرر میدارد: «… به شرطی که با توجه به قرارداد حمل، هر یک از مکانهای زیر در دولت متعاهد واقع باشد…».
مقررات روتردام بر حمل و نقلهای از «در تا در» اعمال میشوند یعنی چنانچه حمل و نقل علاوه بر حمل دریایی شامل شیوههای دیگر حمل، قبل یا بعد از حمل دریایی باشد، این مقررات بر تمام فرایند حمل قابل اعمال است. گسترش قلمرو اعمال مقررات روتردام به قراردادهای حمل از در تا در، با عنوان حمل دریایی به علاوه حمل غیردریایی شناخته شده است؛ چرا که مؤلفه اصلی برای اعمال مقررات روتردام، همان بخش حمل دریایی است.
ماده ۸۲ کنوانسیون روتردام در این خصوص مقرر نموده است: «کنوانسیونهای بین المللی حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق دیگر روش های حمل و نقل هیچ مقررهای در این کنوانسیون، مانع از اعمال هیچ یک از کنوانسیونهای بین المللی زیر که در زمان لازم الاجرا شدن این کنوانسیون، لازم الاجرا بودهاند و نیز اصلاحیههای بعدی آنها که مسئولیت متصدی حمل در قبال فقدان و خسارات وارد بر کالاها را مقرر میکنند، نخواهد شد:
الف) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالا از طریق هوا، تا جایی که کنوانسیون مذکور بر اساس مقررات خود، بر هر قسمت از قرارداد حمل اعمال میشود؛
ب) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق جاده، تا جایی که کنوانسیون مذکور براساس مقررات خود، به حمل و نقل کالایی میپردازد که به صورت بارگیری شده بر روی وسیله نقلیه جادهای مخصوص حمل کالاها که خود به وسیله کشتی حمل میشود، باقی مانده است؛
ج) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق ریل، تا جایی که کنوانسیون مذکور بر اساس مقررات خود، به حمل و نقل کالایی که از طریق دریا به عنوان یک مکمل برای حمل و نقل ریلی حمل میشود، اعمال میشود؛
د) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق آبراههای داخلی، تا جایی که کنوانسیون مذکور بر اساس مقررات خود، به حمل و نقل کالایی که بدون انتقال آن از یک کشتی به کشتی دیگر، هم از طریق رودخانه و هم از طریق دریا حمل میشود، اعمال میشود.
۱ـ۲ـ۳ـ۳ حیطه اعمال
پس از بررسی اجمالی در خصوص قلمرو کلی کنوانسیون روتردام، لازم است به قراردادهای خاصی که از حیطه شمول این کنوانسیون خارج شده اند (ماده ۶) و نیز مواردی که حیطه اعمال کنوانسیون را به طرفین خاص و مرتبط با هم گسترش میدهد (ماده ۷) بپردازیم. این مواد به ترتیب مقرر میدارند:
ماده ۶:
«۱٫ این کنوانسیون بر قراردادهای زیر در حمل و نقل به وسیله خطوط منظم کشتیرانی اعمال نمیشود:
الف) قراردادهای اجاره کشتی (به صورت دربست)؛
ب) سایر قراردادها برای استفاده از یک کشتی یا هر مقدار از فضای آن.
۲٫این کنوانسیون بر قراردادهای حمل در حمل و نقل به وسیله خطوط نامنظم کشتیرانی اعمال نمیشود، بجز زمانی که: الف) هیچ نوع قرارداد اجاره کشتی به صورت دربست و یا قرارداد دیگری بین طرفین برای استفاده از یک کشتی یا هر مقدار از فضای آن وجود نداشته باشد؛ و ب) یک سند حمل و یا یک سابقه الکترونیکی حمل صادر شود»
براساس ماده ۶ برخی قراردادها در زمینه حمل و نقل، از شمول کنوانسیون خارج شده اند. از بند اول استنباط میشود که کنوانسیون اصولاً نسبت به قراردادهای حمل و نقل لاینری (حمل و نقل به وسیله خطوط منظم کشتیرانی) اعمال میشود، مگر قراردادهای مربوط به اجاره کشتی به صورت دربست یا دیگر قراردادها به منظور استفاده از یک کشتی یا هر مقدار جا و فضا از یک کشتی که در این صورت، این موارد خارج از دامنه شمول کنوانسیون هستند. البته در این خصوص باید توجه کرد که اگر قرارداد حملی که با متصدی حمل منعقد شده است، تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار بگیرد و در عین حال، آن متصدی حمل، قراردادهای دیگری را با متصدیان جزء حمل که تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار نمیگیرند، منعقد کند، اعمال کنوانسیون روتردام نسبت به قرارداد اصلی متوقف نمیشود. بنابراین، قراردادی که ذاتاً تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار نمیگیرد، اگر بین متصدی اصلی حمل و یک متصدی جزء منعقد شود بر قراردادی که تحت شمول کنوانسیون روتردام بوده و بین متصدی اصلی و فرستنده منعقد شده است، تأثیری ندارد.
بند۲ ماده ۶ مقرر میدارد که این کنوانسیون اصولاً نسبت به قراردادهای حمل و نقل غیرلاینری اعمال نمیشود مگر اینکه هیچ نوع قرارداد اجاره کشتی به صورت دربست و یا قرارداد دیگری بین طرفین برای استفاده از یک کشتی یا هر مقدار از فضای آن وجود نداشته باشد و همچنین در این خصوص یک سند حمل و یا یک سابقه الکترونیکی حمل صادر شود. نتیجه این که سایر قراردادهای ناشی از حمل و نقل غیرلاینری مشمول کنوانسیون میشوند. اشاره به سند حمل و سابقه الکترونیکی حمل به این منظور است که اولاً دلیلی بر انعقاد قرارداد حمل-که گفتیم لازمه اعمال مقررات روتردام است- و ثانیاً دلیلی بر دریافت کالاها توسط متصدی حمل یا عامل حمل باشند.
بارنامههایی که در جریان حمل و نقل به وسیله خطوط نامنظم کشتیرانی صادر شده اند و در دست اشخاص ثالث هستند، همانند بارنامههای فرستنده اصلی که قرارداد حمل صریحی را با متصدی حمل منعقد کرده است، مشمول کنوانسیون میشوند. با وجود این به نظر میرسدکه در شق «الف» بند ۲ این ماده، قرارداد صریح ناشی از حمل و نقل غیرلاینری که به منظور استفاده از فضای یک کشتی منعقد و از طریق یک سند حمل مثل بارنامه مستدل شده، از شمول کنوانسیون خارج شده است. در واقع در ارتباط با طرفین اصلی قرارداد، چنین قراردادی خارج از شمول کنوانسیون است، گرچه همین طرفین مشمول مقررات لاهه- ویزبی میشدند.
«بر خلاف مقررات لاهه و لاهه - ویزبی، قواعد روتردام علیرغم عدم صدور سند حمل، همچنان قابل اعمال و در این خصوص شبیه به کنوانسیون هامبورگ است».
ماده ۷ در ادامه ماده ۶، موارد عدم شمول کنوانسیون را که در ماده ۶ برشمرده شد، در ارتباط با طرفین ثالث و فرعی قابل اعمال نمیداند و اشعار میدارد که این اسثنائات (عدم شمول) فقط نسبت به طرفین اصلی قابل اعمال هستند. در این خصوص، مقررات روتردام نیز همچون مقررات لاهه - ویزبی و کنوانسیون هامبورگ، از گیرنده یا گیرندگان ثالث حمایت میکند. ثالثی که دارنده سند حمل برای حمل و نقلهای غیرلاینری است، تحت قواعد حمایتی کنوانسیون روتردام قرار میگیرد. همچنین صرف نظر از وجود یا عدم وجود سند حمل، اشخاص ثالثی که به صراحت در کنوانسیون روتردام از آنها نام برده شده نیز در موارد حمل و نقلهای غیرلاینری از مزایای حمایتی کنوانسیون روتردام بهرهمند میشوند. ماده ۷ این اشخاص را عبارت از گیرنده، «کنترل کننده» و «دارنده» میداند. در جایی که حمل و نقل، خارج از قلمرو کنوانسیون روتردام است (برای مثال در جایی که اختلاف ناشی از قرارداد چارتر پارتی است)، اگر سند حمل به شخص ثالث منتقل شده باشد، این چنین ثالثی میتواند به قواعد روتردام استناد جوید.
در مجموع، اثر مواد ۶ و ۷ این است که این کنوانسیون نوع قدیمی بارنامههای دریایی، بارنامه با قید نام گیرنده (غیر قابل انتقال) و بارنامه در حمل و نقل داخلی را شامل میشود؛ ولی قراردادهای اجاره به صورت تجهیزنشده را شامل نمیشود. با وجود این، در تجارت از طریق حمل و نقل غیر لاینری، قراردادهای صریح برای استفاده از فضای یک کشتی که به وسیله سندی غیر از سند حمل و نقل مستدل و منعقد شدهاند، نسبت به طرفین اصلی، قراردادی خارج از شمول کنوانسیون است. این کنوانسیون همچنین در ماده ۸۰ خود از مقرراتش در ارتباط با قراردادهای حجمی عدول کرده است.
ماده ۹۰ نیز که به صراحت مقرر میدارد، «اعمال هیچ گونه حق شرطی نسبت به این کنوانسیون مجاز نیست»، راه را برای اجتناب از تعارض از طریق اعمال حق شرط بسته است.
فصل دوم
مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد معافیت از مسئولیت
طرح مطلب- مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در مقررات متعدد بین المللی همواره مورد بحث و اختلاف نظر بوده است. اخیراً با تصویب کنوانسیون روتردام ۲۰۰۸ این بحث دامنه دار تر شده است. اینکه مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی مبتنی بر تقصیر، فرض تقصیر، فرض مسئولیت یا محض میباشد محل اختلاف است، تعیین مبنای مسئولیت رابطه مستقیمی با موارد معافیت متصدی از مسئولیت دارد. لذا این فصل محور بحث خود را در یک رویکرد تطبیقی میان مقررات بین المللی در این باره بر این دو موضوع قرار داده است. مبحث اول این فصل به مبنای مسئولیت متصدی و مبحث دوم به معافیتها اختصاص دارد.
۲ـ۱ مسئولیت متصدی حمل و نقل
جهت بررسی مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ابتدا باید دید ماهیت تعهدات ایمنی متصدی چیست؟ آیا تعهدی به وسیله است یا تعهدی به نتیجه؟ لذا گفتار اول این مبحث به این مسئله اختصاص دارد و در کنار آن سیستمهای مختلف در مسئولیت متصدی حمل معرفی میشود و در گفتار دوم که به مبانی مسئولیت متصدی اختصاص دارد بحث میشود که مطابق مقررات داخلی ایران و هر یک از کنوانسیونهای سه گانه لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام کدام یک از سیستمها مبنای مسئولیت متصدی را تشکیل میدهد؟
۲ـ۱ـ۱ ماهیت تعهد ایمنی و سیستمهای مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل
برای تحقق مسئولیت علی الاصول علاوه بر زیاندیده باید فعل زیانبار را نیز اثبات نماید، در مسئولیت قراردادی فعل زیانبار همان عدم انجام، انجام ناقص یا تأخیر در انجام تعهد است. اینکه برخی شرط تقصیر را نیز به شروط نقض تعهد اضافه کرده اند چندان مورد دفاع حقوقدانان واقع نشده است. در حقیقت همین که فردی نسبت به انجام تعهدی متعهد شد و به تعهد خود عمل نکرد، مسئولیت قراردادی وی محقق شده است. زیرا در مقام الزام متعهد به اجرای تعهد نیز متعهد له تکلیفی در اثبات تقصیر ندارد، البته اگر هم تقصیر از شروط مسئولیت قراردادی باشد در آن صورت چیزی جز نقض تعهد نیست.[۶۷]
برای اینکه روشن شود مفاد و دامنه تعهدات قراردادی چیست و در مقام اثبات باید چگونه عمل کرد ابتدائاً باید دید تعهد متصدی حمل تعهدی به وسیله است یا به نتیجه؟
۲ـ۱ـ۱ـ۱ تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله
در این نوع از تعهد، متعهد بر عهده میگیرد که وسیله رسیدن مطلوب به نتیجه را فراهم آورد، یعنی در این راه همه کوشش خود را به کار گیرد، جانب احتیاط را نگاه دارد و از اصول فنی و قانونی تجاوز ننماید.[۶۸] در این صورت، متصدی حمل و نقل تعهد میکند که مواظبتهای متعارف را در حفظ کالا، انجام دهد. بدین معنا که وسایلی را که در عرف حمل و نقل برای حفظ سلامت و ایمنی کالا ضرورت دارد، فراهم آورد و همه صلاحیتهای خود را در این زمینه به کار گیرد. در چنین صورتی، هنگامی متصدی مسئولیت دارد، که ثابت شود زیان به بار آمده ناشی از تقصیر او است. در تحمل بار اثبات این تقصیر، دو احتمال وجود دارد: اول، براساس قواعد عمومی، بار اثبات بر عهده مدعی (زیاندیده) قرار گیرد. دوم، قانونگذار برای سهولت کار زیاندیده، تقصیر متصدی حمل را مفروض بداند و او را مکلف به دفاع و در اماره تقصیر نماید.[۶۹] البته درجه تقصیر در تمام مسئولیتهای به وسیله یکسان نمیباشد. تعهد به وسیله در قراردادهای متفاوت دقت متفاوتی را میطلبد.[۷۰] لذا در این فرض میزان دقت و تکالیف متصدی به موجب مقررات آمره روشن میگردد.
۲ـ۱ـ۱ـ۲ تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه
مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی بینالملل تطبیقی۱