اندازه‌گیری و سنجش درک خطر ترافیکی
پژوهش روی درک خطر در دههی ۱۹۶۰ آغاز شد. پژوهشهای اولیه بر روی رابطه بین درک خطر و تصادفات تمرکز داشتند (میلز و همکاران، ۱۹۹۸). از اوایل دههی ۱۹۹۰ بسیاری از کشورها آزمون درک خطرات ترافیکی را بهعنوان بخشی از آزمون رانندگی برای متقاضیان گواهینامه رانندگی قرار داند. در سال ۲۰۰۲، آزمون درک خطر رانندگی رسماً بهعنوان یک بخش ضروری از قسمت نظری در آزمون رانندگی بریتانیای کبیر، گنجانده شد (چاپلین[۱۶۰] و اسمیث، ۲۰۱۱). بعدازآن، استرالیا و در سال ۲۰۰۹ نیز هلند این آزمون را بهعنوان یک بخش منظم و اجباری از مراحل اتخاذ گواهینامه رانندگی قرار گرفت. علت پیشرفت آن نیز این حقیقت بود که بسیاری از پژوهشهای اولیه نشان میدادند که بین مهارتهای ناکافی در درک خطر و شکست در پاسخ دادن به آن ها در زمان مناسب با وقوع تصادفات رابطه معناداری وجود دارد (هورسویل و مککنا، ۲۰۰۴؛ اسمیث، هورسویل، چامبرز و وتون، ۲۰۰۹؛ هاورث و میولویهیل[۱۶۱]، ۲۰۰۶؛ ساگبرگ و بیجورناسکاو، ۲۰۰۶؛ SWOV، ۲۰۱۴؛ هورسویل و همکاران، ۲۰۰۸؛ وایلز[۱۶۲] و هورسویل، ۲۰۰۷). پژوهشهای زیادی دراینباره وجود دارد که بیان میکنند که از میان همه عناصر متفاوت مهارت رانندگی، فقط ادراک خطر با تصادفات ترافیکی رابطه داشته است (هورسویل و مککنا، ۲۰۰۴؛ بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، ۲۰۱۰؛ لیم، شپارد و کروندال[۱۶۳]، ۲۰۱۳؛ وتون، هورسویل، هاثرلای، وود، پاچانا و آنستی[۱۶۴]، ۲۰۱۰؛ پرادهان[۱۶۵]، سیمونز-مورتون، لی، و کلاور، ۲۰۱۱؛ سومر، یونال و بیردال[۱۶۶]،۲۰۰۷). همچنین، در بسیاری از پژوهشها نشان داده شد رانندگانی که نمره درک خطر پایینتری را داشتند، به‌احتمال بیشتری در اولین سالی که گواهینامه گرفته بودند تصادف منجر به فوت داشتهاند (دروموند[۱۶۷]، ۲۰۰۰؛ به نقل از وایلز و هورسویل، ۲۰۰۷).
روش های مختلفی برای اندازه گیری درک خطر ترافیکی وجود دارد که همهی این روشها به یک اندازه مفید نیستند. آزمونهای درک خطر به‌طور ایدهآل برای ارزیابی توانایی پیشبینی کنندگی رانندهها استفاده میشود، و اکنون نیز برای آموزش و سنجش بکار میروند (آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱). در این میان برخی پژوهشگران از تصاویر (به‌عنوان‌مثال، فین و براگ[۱۶۸]، ۱۹۸۶؛ ترانکل، کریستارد و متکر[۱۶۹]، ۱۹۹۰ بندا و هویوز[۱۷۰]، ۱۹۸۳)، توصیفهای کلامی (به‌عنوان‌مثال، سولیدی[۱۷۱]، ۱۹۷۴) و در طی رانندگی در موقعیت ترافیکی واقعی (به‌عنوان‌مثال، سولیدی، ۱۹۷۴؛ براگ و فین، ۱۹۶۹) استفاده کردند (ساگبرگ و بیجورناسکاو،۲۰۰۶). با توجه به اینکه خطراتی که حین رانندگی عملی ممکن است برای هرکس پیش بیاید، قابل پیشبینی نیست ([۱۷۲]SWOV، ۲۰۱۴)؛ لذا حالت ایدهآل این آزمون بکار بردن فیلمهایی است که از منظر راننده در ماشین در حال حرکت گرفته‌شده است. ازآنجاکه برای فیلمبرداریهای این آزمونها از محیط ترافیکی واقعی استفاده میشود، دربرگیرنده‌ی موقعیتهایی است که در آن راننده موظف است از سرعت خود بکاهد یا ترمز کند و یا تغییر مسیر دهد. به‌عنوان‌مثال ماشینی که درست در جلوی ماشین حامل دوربین است به‌طور یک‌دفعه ترمز میکند و یا ماشینی در مسیر مقابل به‌طور ناگهانی وارد مسیر حرکت ماشین موردنظر میشود. لازم است شرکت‌کننده در چنین مواقعی کلید پاسخ را فشار دهد. هر چه زمان پاسخها کوتاهتر باشد، بیان میشود که مهارت درک خطر آزمودنی بالاتر است (چاپمن و آندروود، ۱۹۹۸؛ هورسویل و مککنا، ۲۰۰۴؛ مککنا، هورسویل و الکساندر، ۲۰۰۶؛ ساگبرگ و بیجورناسکاو، ۲۰۰۶؛ وتون، هیل[۱۷۳] و هورسویل، ۲۰۱۱؛ لیم، شپارد و کروندال، ۲۰۱۳؛ SWOV، ۲۰۱۴). برای هر موقعیت خطرناک یک بازهی زمانی بحرانی تعریف میشود که پاسخهای داده شده در آن بازهی زمانی را میتوان بهعنوان پاسخهای مرتبط تصور کرد. فقط آن پاسخهای شرکتکنندهها که در طی این بازهی زمانی قرار گرفته باشند، ثبت میشود. طول هر یک از این بازههای زمانی متفاوت بوده و از ۵ تا ۲۵ ثانیه میتواند باشد، که به موقعیت هر خطر بستگی دارد (ساگبرگ و بیجورناسکایو، ۲۰۰۳؛ به نقل از اریکسون ثورنل[۱۷۴]، ۲۰۱۰).
پلز و کروپات[۱۷۵] (۱۹۷۴؛ به نقل از میلز و همکاران، ۱۹۹۸) از موقعیتهای ترافیکی ویدئویی استفاده کردند و دریافتند که آن دسته از رانندههایی که تصادف کمتری داشتهاند، نسبت به افرادی که تصادفات زیادی داشتند و یا گروهی که تخلفات رانندگی زیادی را گزارش کرده بودند، به خطرات با سرعت بالاتری پاسخ میدادند. در برخی از این آزمونها موقعیتی فراهم میشود که شرکت‌کننده فقط خطرناک بودن و یا ایمن بودن را مشخص کرده و توضیح میدهد (چاپمن، کورندال، فلپس و آندروود، ۲۰۰۳؛ پلز و کروپات، ۱۹۷۴؛ آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱). با توجه به اهمیت پیشبینی خطرات بالقوه، گاهی از آزمودنیها خواسته میشود درحالی‌که به صحنهها نگاه میکنند باید به‌محض اینکه خطر بالقوهای را پیشبینی کردند پاسخ دهند درواقع در این نوع آزمونها از طریق سنجش زمان واکنش به موقعیتهای بالقوه خطرناک درک خطر اندازه گیری میشود (وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، ۲۰۱۰). برخی پژوهشگران از فیلمهای طولانیتر چند دقیقهای (به‌عنوان‌مثال، پلز و کراپات، ۱۹۷۴؛ کیویمبای و واتز[۱۷۶]، ۱۹۸۱؛ کیویمبای و همکاران[۱۷۷]، ۱۹۸۶) استفاده کردند. به‌تازگی نیز فیلمهای کوتاهتر ویدئویی زیر یک دقیقه (به‌عنوان‌مثال، فین و براگ، ۱۹۸۶؛ اوگاوا و همکاران[۱۷۸]، ۱۹۹۶؛ رنج[۱۷۹]، ۱۹۹۸؛ مککنا و کریک، ۱۹۹۱، ۱۹۹۴؛ کریک و مککنا، ۱۹۹۲؛ میلز و همکاران، ۱۹۹۸، کاندان[۱۸۰]، ۱۹۹۹) جایگزین فیلمهای طولانیتر شدهاند (ساگبرگ و بیجورناسکاو، ۲۰۰۶).
ازآنجاکه نقش درک خطر بر تصادفات بسیار تائید شده است، به نظر میرسد تلاشهای روزافزونی در جهت ارتقای کیفیت اینگونه ابزارها چه در حوزهی تئوری و پژوهش و چه در حوزهی عملی در حال انجام است. امروزه ساخت و توسعهی ابزارهای دقیقتر و کارآمدتر برای سنجش و یا آموزش این مهارت به دغدغهی پژوهشگران در رشته های مختلف ازجمله مهندسی و بالأخص روانشناسی تبدیل شده است.
عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی
جنسیت
در رابطه با رفتارهای پرخطر ترافیکی، تفاوت‌های جنسیتی به‌وسیله پژوهشهای متعددی گزارش شده است. پژوهشها نشان میدهند رانندگان مرد، روش های رانندگی پرخطرتری را نسبت به زنان نشان میدهند (بینا، گرازیانو و بونینو[۱۸۱]، ۲۰۰۶). آن ها بیان میکنند در کنار عوامل مختلفی مانند مصرف تنباکو، رفتارهای ضداجتماعی، فعالیتهای غیرمتعارف بین گروه همسالان و خانواده ها عامل جنسیت نیز میتواند پیشبینی کنندهی احتمال وقوع تصادف در طی یک هفته باشد. آن ها همچنین بیان کردند که جنسیت حتی نسبت به متغیر سن پیشبینی کنندهی قویتری برای بروز رفتارهای پرخطر بوده است. البته نتایج به‌دست‌آمده دربارهی تفاوت جنسیت در نمرات درک خطر همیشه هم‌راستا نبوده است. حتی اسکریمجویور، زیمکوویک، هاردی و اسکات-برون[۱۸۲] (۲۰۱۱) بیان کردند که مهارتهای درک خطر عامل اصلی در پیشبینی تفاوت‌های جنسیتی در تصادفات نیست درحالی‌که عوامل وابسته به جنسیت مانند اعتماد بیش‌ازحد به توانایی و به دنبال آن فرایندهای تصمیمگیری ممکن است علت رخداد بیشتر تصادفات در مردان نسبت به زنان باشد. در این پژوهش در اندازه گیری درک خطرات موجود در سناریوهای گوناگون ترافیکی در دو جنس تفاوتی مشاهده نشد. بااین‌وجود، مردها به مهارت درک خطر خود امتیاز بالاتری میدهند، بنابراین شیوهی رانندگی آن ها تهاجمیتر بوده و اعتماد بیشتری به توانایی های خود دارند. در همین راستا، هورسویل، تیلور، نیونام، ویتون و هیل[۱۸۳] (۲۰۱۳) و وتون و همکاران (۲۰۱۰) در پژوهشهای خود بین زمان واکنش آزمون درک خطر در دو جنس تفاوت معناداری را مشاهده نکردند. بااین‌وجود، مطالعاتی هم وجود دارد که گزارش کردند بین زنان و مردان در درک خطر ترافیکی تفاوت وجود دارد (ساگبرگ و بیجورناسکاو، ۲۰۰۶). بوفوز، ایورز، سنسریک و استیونسون[۱۸۴] (۲۰۱۱) بیان میکنند که زمانی که آزمون درک خطر برای اولین بار است که بین دو گروه زن و مرد اجرا میشود، مردها به‌احتمال بیشتری در همان کوشش اول قبول شوند و این احتمال در زنان کمتر است ولی این تفاوت با افزایش سن کمتر میشود. از دیگر نتایج همان پژوهش بیان میکند مردهایی که در آزمون درک خطر حداقل دو بار رد شدن، احتمال بروز تصادف در آن ها دو برابر میشود و این در حالی است که چنین افزایشی در میزان تصادفات زنهایی که حداقل دو بار در این آزمون رد شدند، مشاهده نشد. میزان تصادفات در بین مردها در مقایسه با زنها بیشتر است اما این میزان با افزایش سن کاهش مییابد.
وقتی در پژوهشها تفاوت‌های بین دو جنس موردمطالعه قرار میگیرد، این احتمال وجود دارد که وجود تفاوت به دلیل تفاوت نوع تربیت و تبلیغات و… باشد؛ در همین راستا، بیولنز و بالک (۲۰۰۸) در پژوهش خود نقش تأثیر انواع خاصی از برنامههای رسانه های جمعی بر درک خطر ترافیکی را بررسی کردند. یکی از نتایج به‌دست‌آمده‌ی آن ها بیان میکند که درک خطر ترافیکی پسرها بیشتر تحت تأثیر برنامههای تلویزیونی قرار میگیرد. آن ها بیان کردند که برنامههای تلویزیونی بر روی رانندگی با سرعت، رانندگی بعد از مصرف الکل از طریق تأثیر گذاشتن بر روی درک خطر ترافیکی تأثیر دارد. در انتها، آن ها برای گروه برنامهریزان پیشگیری پیشنهاد میکنند عملیات ایمن ترافیکی را در برنامههای تلویزیونی نوجوانان بگنجانند قبل از اینکه آن ها رانندگی واقعی را تجربه کنند.
سن و تجربه رانندگی
فین و براگ[۱۸۵] (۱۹۸۶) احتمال بالای خطر تصادف در رانندگان جوانتر را به عدم موفقیت آن ها در پیشبینی موقعیتهای خطر مرتبط دانسته است. برای اثبات این موضوع، مکنایت و مکنایت[۱۸۶] (۲۰۰۳) با تجزیه‌وتحلیل ۲۰۰۰ تصادفهایی که مسبب آن ها رانندگان جوان و تازهکار آمریکایی بودند، به این نتیجه رسیدند که پیشبینی و شناسایی نکردن به‌موقع خطرات در ۴۴ درصد تصادفات نقش داشتند. کیوامبای و واتز (۱۹۸۱) در پژوهش خود با بیان اینکه زمان واکنش برای محرکهای ساده و معمولی در افراد جوانتر بیشتر است ولی رانندههایی با سنین ۲۵ تا ۵۵ سال به‌طور معناداری سریعتر از رانندگان با سن زیر ۲۵ سال به خطرات بالقوهای نشان داده شده در شبیهساز پاسخ دادند، به نتیجه مشابهی در این خصوص رسیده بودند (هورسویل و همکاران، ۲۰۰۸؛ مککنا و کریک، ۱۹۹۱؛ اسمیث و همکاران، ۲۰۰۹؛ والز و هورسویل، ۲۰۰۷؛ وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، ۲۰۱۰). آرنت[۱۸۷] (۲۰۰۲) و دیری و فیلدز (۱۹۹۹) بیان میکنند، شواهد این واقعیت را نشان میدهد که رانندگان جوانتر تمایل دارند تا خطر تصادفات در موقعیتهای خطرناک را کم برآورد کنند و در مقابل آن، تواناییهایشان برای اجتناب از تهدیداتی که شناسایی‌شده را بیش برآورد کنند. این یافتهها با نتایج دیجوی[۱۸۸] (۱۹۹۲) هم‌راستا بود، او نیز به این نتیجه رسید، همین خوشبینی بیش‌ازحد رانندگان جوانتر به تواناییهایشان است که به بروز بالاتر اشتباه در تصادفات این گروه منجر شده است. فین و براگ (۱۹۸۶)، گریگرسن[۱۸۹] (۱۹۹۶)، و پک[۱۹۰] (۱۹۸۵، ۱۹۹۳) نیز در پژوهشهای خود با بررسی این دیدگاه غیرواقعی ذهنی در رانندگان جوان به نتایج مشابهی دست‌یافته‌اند (به نقل از ماستن[۱۹۱]، ۲۰۰۴).
دو متغیر سن و تجربه رابطه تنگاتنگی با هم دارند که در برخی موارد تفکیک کامل این دو از هم که اگر ممکن باشد بسیار مشکل است. پژوهشها نشان میدهند، نوجوانان تمایل دارند میزان بالاتری از خطرات رانندگی را تحمل کنند درواقع خطرپذیر[۱۹۲]ترند، ازنظر تجربی هم نوجوانان به خاطر فقر تجربه و توانایی، نمیتوانند خطرات در حین رانندگی را به‌درستی شناسایی کنند. باور اشتباهشان دربارهی اینکه میتوانند از خطرات بکاهند، نیز به دو دلیل سن کم و کمبود تجربه است (آرنت، ۲۰۰۲؛ دیری و فیلدز، ۱۹۹۹)؛ بنابراین، مانند هر مهارت دیگری، این فرض منطقی به نظر میرسد که رانندهها توانایی درک خطر خود را با افزایش تجربهشان در این زمینه بهبود میبخشند (آندروود و همکاران[۱۹۳]، ۲۰۰۵). در همه جای دنیا رانندگان کمتجربه بسیار نقش پررنگتر در تصادفات و مرگومیرهای ناشی از آن دارند و دراین‌بین نیز رانندگان تازهکار مرد نیز در صدر لیست قرار دارند. در اکثر پژوهشها (برای نمونه، ساگبرگ[۱۹۴]، ۱۹۹۸؛ گریگرسن و بجورالف[۱۹۵]، ۱۹۹۶) نشان داده شده که علاوه فاکتورهای مربوط به سن، فقدان مهارتهای مربوط به رانندگی، بهعنوان یک عامل مهم درگیر در تصادفات توصیف میشود. بخصوص رانندگان تازهکار بیشتر به نظر میرسد فاقد مهارتهای زیر باشند: داشتن توانایی مشاهده اطلاعات مربوط به موقعیتهای ترافیکی، تمرکز داشتن بر جنبه های مختلف محیط ترافیکی که به‌طور بالقوه دارای خطر است، و ایجاد ارتباط و پیوند بین عکس‌العملشان (رفتار) به مهارتهایشان (رولوفز، ویسرز، اونا و ناگل، ۲۰۰۹).
باوجوداینکه مهارتهای عمومی رانندگی مانند همکاری و هماهنگی دست و چرخ و یا رانندگی بین خطوط بسیار آسان است، شکلگیری و توسعه مهارتها و توانایی های رانندگی ایمن مانند آگاهی از موقعیتهای بالقوه خطرناک و درک خطر مستلزم گذشت زمان هستند (دیری،۱۹۹۹؛ استرادلینگ و مادوز[۱۹۶]، ۲۰۰۱؛ به نقل از یونال، ۲۰۰۶؛ بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، ۲۰۱۰؛ هاورث و میولویهیل، ۲۰۰۶). بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (۲۰۱۰) در پژوهش خود بیان میکنند که رانندگان باتجربه و مسنتر نسبت به رانندگان جوان بیتجربه به خطرات بالقوه حساسیت بیشتری از خود نشان میدهند. موقعیتهای بالقوه خطرناک آن‌هایی هستند که وقایع به‌صورت ناخواسته و برنامه ریزی نشده رخ میدهند. بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (۲۰۱۰) در پژوهش خود تحت عنوان سن، مهارت و درک خطر در رانندگی بیان میکنند که رانندگان باتجربه و مسن در تشخیص خطر واقعی و تشخیص خطر بالقوه به یک اندازه و به‌خوبی مهارت دارند. این در حالی است که رانندگان جوان و بیتجربه هنگامی متوقف شدند و یا ایستادند که موقعیت بسیار خطرناک گزارش‌شده بود. رانندگان جوانتر به‌واسطه‌ی فقر دانش مبتنی بر تجربه رانندگی، تمایل دارند در درجهی اول به خطرات واقعی پاسخ دهند و آن ها به موقعیتهای بالقوه خطرناک یا دیر پاسخ میدهند یا اصلاً پاسخی نمیدهند و در ادامه بیان میکنند که در موقعیتهای خطر واقعی بین افراد ازنظر گروه سنی مختلف، تفاوت معناداری دیده نشده است. (بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، ۲۰۱۰؛ سومر، ۲۰۱۱).
علاوه این، رانندگان باتجربهتر ازآنجاکه تجربه رانندگی زیادی دارند، شایستگیهای مبتنی بر تجربه به آن ها کمک میکند تا بتوانند موقعیتهای بالقوه خطرناک را پیشبینی کنند حتی زمانی که احتمال وقوع آن خطر بالقوه کم باشد. این در حالی است که رانندگان جوانتر بیتجربه زمانی به خطرات پی میبرند که آن ها کاملاً قابل‌رؤیت شده باشد این همان زمانی است که رانندگان جوان و بیتجربه عکسالعمل از خود نشان میدهند. علیرغم چنین یافتههایی، سومر، یونال و بیردال (۲۰۰۷) در پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که اگرچه رانندگان باتجربه ازنظر پیشبینی خطر نسبتاً سریعتر از رانندگان بیتجربه بودند اما این تفاوت بین دو گروه (هم در ترافیک واقعی و هم در فیلمهای کوتاه ویدئویی) ازنظر آماری معنادار نبود. یافته های آن ها نشان میدهد که تفاوت درک خطر رانندگان باتجربه و مبتدی برای خطرهایی که قابل پیشبینی هستند تفاوت معناداری نداشته است؛ این در حالی است که خطرات مربوط به نقض ناگهانی قوانین توسط دیگر کاربران مثل سبقت ناگهانی میتواند برای رانندگان مبتدی در ترکیه تهدیدآمیزتر باشد. آن ها اینگونه نتیجهگیری کردند که الگوی متداول تخلفات در یک فرهنگ است که ایمنی جادهها را در آن کشور منعکس میکنند و این موضوع باید در آزمونهای درک خطر مورد استفاده در کشورهای مختلف مدنظر قرار گیرد. علاوه بر این، ساگبرگ و بیجورناسکاو (۲۰۰۶) نیز بیان کردند، ازآنجاکه آزمون ادراک خطر فقط عکسالعمل حرکتی ساده را در برمی‌گیرد، هیچ احتمالی وجود ندارد که تحت تأثیر تجربهی راننده قرار بگیرد. پژوهش آن ها نیز هیچ ارتباط قویای بین زمان واکنش درک خطر و تجربهی رانندگی مشخص نکرد.
باوجوداینکه، ماستن (۲۰۰۴) با بررسی تأثیر تجربه بر زمان واکنش در آزمون درک خطر به این نتیجه رسید که علیرغم وجود سریعترین عکسالعملها در بین رانندگان تازهکار، اما کندتر بودن پاسخگویی آن ها به آزمونهای درک خطر ویدئویی بیانگر این موضوع است که تجربهی راننده سرعت عمل وی را در اینگونه آزمونها بالا میبرد.
مطالعات زیادی دراینباره وجود دارد که نشان میدهند که سطح تجربه رانندگی میتواند بر راهبردهای جستجوی دیداری که مرور صحنه در حین رانندگی بکار گرفته میشوند، تأثیر بگذارد. پژوهش مورانت و راکول[۱۹۷] (۱۹۷۰، ۱۹۷۲) بیان کردند که رانندگان تازهکار نسبت به رانندگان باتجربهی همتا شده، فاقد توانایی های دیداری هستند (به نقل از کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود، ۲۰۰۳). پژوهشگران در مطالعات بسیاری به این نتیجه رسیدهاند که تجربه، آگاهی رانندگان را از خطرات بالقوه بهبود میبخشد و حرکات چشمی راننده را به مکانها و موقعیتهایی که احتمال خطر در آنجا بیشتر است، هدایت میکند. توانایی پیشبینی خطرات بالقوه، از طریق راهبردهای جستجوی دیداری توسعه مییابند، چنانچه راننده تجربه لازم را داشته باشد میتواند از طریق راهبردهای جستجوی دیداری، اطلاعات ترافیکی را ارزیابی کند (فالکمر و جرجرسن[۱۹۸]، ۲۰۰۵). رانندگان تازهکار نسبت به باتجربهها بررسی و جستجوی کمتری دارند و از آینهها کمتر استفاده میکنند (هاورث، سیمونز و کووالدو، ۲۰۰۰؛ بایلی[۱۹۹]، ۱۹۹۴). همچنین، در هنگام اسکن جاده، کمتر میتوانند نگاه گذرا[۲۰۰] روی اشیاء داشته باشند و اغلب نگاهشان در یک بازهی زمانی کوتاه روی اشیاء ثابت[۲۰۱] میشوند، و روی اشیاء ثابت نسبت به اشیای محرک به‌احتمال بیشتری، خیره میمانند. کاولر[۲۰۲] (۱۹۸۹) گزارش کرد که انتظارات شناختی مبتنی بر تجربه، میتوانند پیشبینی حرکات چشمی را تحت تأثیر قرار دهند. کروندال و آندروود (۱۹۹۸) نشان دادند که رانندههای باتجربه میتوانند جستجوی دیداری خود را بر اساس نیازهای موجود در جاده تغییر دهند (انعطافپذیرند) در مقابل، رانندههای تازهکار تمایل دارند همان الگوی جستجوی خود را در شرایط مختلف حفظ کنند و برای همه نوع جادهها راهبردهای انعطاف‌ناپذیری را بکار برند. چاپمن و آندروود (۱۹۹۸) نشان دادند که رانندگان باتجربه در الگوهای جستجوی دیداریشان با توجه به موقعیتهای مختلف انطباق ایجاد میکنند و این در حالی است که رانندگان تازهکار تمایل دارند از یک الگوی جستجوی دیداری یکسان برای انواع جادهها استفاده کنند، و طول مدت تثبیت یا تمرکز در آن ها معمولاً طولانیتر است. همین راهبردهای انعطافپذیر رانندگان باتجربه ممکن است توضیحدهندهی این باشند که چرا آن ها در آزمون درک خطر بهتر عمل میکنند (کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود، ۲۰۰۳).
از طرف دیگر، بندا و هویوز (۱۹۸۳؛ به نقل از بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، ۲۰۱۰) دریافتند که رانندگان باتجربه به جزئیات توجه بیشتری دارند. در مقابل، رانندگان تازهکار در محیط رانندگی به جزئیات بیاهمیت توجه بیشتری دارند. مایهوی و سیمسون (۱۹۹۵) دریافتند که رانندگان تازهکار نسبت به باتجربهترها، به نواحی محدودتر جاده توجه[۲۰۳] دارند و این هم در مورد مسیر اصلی جلوی رو صحیح است و هم در موردتوجه به محیط پیرامون صادق است (به نقل از ماستن، ۲۰۰۴). بندا و هویوز (۱۹۸۳) بیان میکردند که رانندگان باتجربه یک درک کلیگرایانهتری به تکتک جزئیات موجود درصحنه دارند (به نقل از بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، ۲۰۱۰). رانندگان تازهکار کمتر احتمال دارد که نگاه کلگرایانهای به محیط رانندگیشان داشته باشند، یعنی تمایل دارند ویژگیهای موجود در محیط رانندگی را به‌صورت مستقل در نظر بگیرند و همینطور به تکتک ویژگیها، مستقل از ویژگیهای دیگر، پاسخ دهند (بندا و هویوز، ۱۹۸۳؛ دیری، ۱۹۹۹؛ میلچ، گلنکراس و هارتلی، ۱۹۸۹؛ به نقل از ماستن، ۲۰۰۴؛ بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، ۲۰۱۰؛ سومر، ۲۰۱۱). در این راستا نیز پژوهشهایی نشان دادند که در مقایسه با رانندگان باتجربه، رانندگان تازهکار در هریک از مراحل فرایند درک خطر، شامل جستجوی مؤثر جاده، تشخیص خطرات بالقوه و انجام یک عکسالعمل مؤثر برای پیشگیری از تصادفات، با شکست مواجه شدند (گریسون و گروگر، ۲۰۰۰؛ سومر، یونال و بیردال، ۲۰۰۷).
ولکولد (۲۰۱۱) درک خطر ترافیکی را از جنبه های مختلف بررسی کرده و در مقایسه دو گروه رانندههای باتجربه و بیتجربه اینگونه جمعبندی مینماید: الف) تنظیم راهبردهای دیداری در محیط رانندگی[۲۰۴]: رانندگان تازهکار راهبردهای دیداری را برای محیط تنظیم نمیکنند (درحالی‌که رانندگان باتجربهتر راهبردهای دیداری خود را تنظیم میکنند)؛ ب) نگه‌داشتن چشم روی دیگر کاربران جاده که ممکن است با توجه به شرایط رفتار پرخطری را از خود بروز دهند[۲۰۵]: به‌عنوان‌مثال یک راننده باید بتواند پیشبینی کند که از پشت اتوبوسی که در ایستگاه ایستاده است ممکن است عابر پیادهای به‌طور ناگهانی به‌طرف جاده ظاهر شود. پژوهشها نشان داده است که رانندههای تازهکار در مقایسه با رانندگان باتجربهتر کمتر چشمهای خود را روی دیگر کاربران جاده که ممکن است رفتار خطرناکی را از خود بروز دهند، حفظ میکنند؛ ج) در نظر گرفتن خطرات پنهان‌شده[۲۰۶]: به این معنا که راننده باید تمام جوانب جاده و دیگر کاربران حتی آن‌هایی که بهوضوح قابل‌دیدن نیستند را در نظر بگیرد. مهم این است که به جهتی که ممکن است یک کاربر جاده به‌طور ناگهانی از آن زاویه ظاهر شود نیز در نظر گرفته شود. برای رانندهها، صرفنظر از سطح تجربهشان، پیدا کردن خطرات پنهان از پیشبینی رفتار خطرناک دیگر کاربران جاده سختتر است. بااینحال، وضع برای رانندههای تازهکار سختتر است؛ د) ارزیابی کل وضعیت ترافیکی[۲۰۷]: معنای آن، این است که راننده قادر باشد تمامی خطرات بالقوه یک وضعیت ترافیکی را تشخیص دهد، و بعدازآن بتواند روی مهم‌ترین خطر بالقوه آن وضعیت تمرکز ویژهای داشته باشد. کروندال و همکاران[۲۰۸] (۲۰۱۲) این مرحله را ”تقسیم و تمرکز توجه[۲۰۹]” نامیدند. کروندال (۲۰۰۹) دراینباره بیان میکند که رانندگان باتجربه ماهرتر از رانندگان تازهکار هستند. ه) توانایی بررسی نشانه های خطرات نزدیک[۲۱۰]: سادهترین مورد آن پیشبینی علائم هشداردهنده است. در یک مثال پیچیدهتر یعنی بتوان تأثیر کاربران دورتر را بر روی کاربران نزدیکتر پیشبینی کرد. به‌عنوان‌مثال، وقتی شما چراغ راهنمای قرمز را در دوردست میبینید، این بدان معناست که ماشینی که در جلوی شما قرار دارد هم کمکم ترمز خواهد گرفت. تحقیقات درباره بررسی جهات نشان میدهند که رانندگان باتجربه در این مورد نسبت به رانندگان تازهکار مهارت بیشتری دارند (گارای-وگا و فیشر[۲۱۱]، ۲۰۰۵)؛ و ی) تشخیص و ارزیابی علائمی که ممکن است به از دست دادن کنترل[۲۱۲] منجر شود (فولر[۲۱۳]؛۲۰۰۷): این هم به علائم محیطی مانند علامتی که نشاندهندهی سطح لغزنده است، مربوط میشود و هم علائم داخلی مانند احساس خستگی را در برمی‌گیرد (به نقل از SWOV، ۲۰۱۴).
مطالعاتی که تاکنون ذکر شد یافته های حاصل از بررسی تغییر ادراک خطرات ترافیکی بین تازهکاران و باتجربهها بود. درعین‌حال مطالعاتی به بررسی این موضوع در بین سالخوردگان نیز پرداختهاند. بااینکه بیشتر پژوهشها بیان کردند که با افزایش سن در رانندگان باتجربه، ادراک خطر آن ها بهبود یافته و وقتی مسنتر میشوند حفظ این توانایی را شاهد هستیم ولی از داده ها به‌دست‌آمده در این زمینه نتایج متناقضی گزارش شده است. از طرف دیگر، هورسویل و همکاران (۲۰۰۸) در پژوهش خود نشان دادند که توانایی درک خطر با افزایش سن (در رانندگان بالای ۶۵ سال)، حتی در نمونههایی که سالم به نظر میرسند نیز کاهش مییابد؛ بنابراین برای تعیین تفاوت بین این پژوهشها و بیان نظر قطعیتر تحقیقات بیشتری لازم است. بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (۲۰۱۰) بیان میکنند که سن زیاد (رانندگان باتجربه با دامنه سنی ۷۲-۶۵ سال) رانندگان بهندرت روی ادراک خطر آن ها تأثیر سوء دارد و افراد مسنتر حداقل تا حدی از محدودیتهای مربوط به سنشان آگاه هستند. در همین راستا، ثورنل (۲۰۱۰) در پژوهش خود تحت عنوان رابطه بین درک خطر و رفتار دیداری بیان میکند که افراد مسنتر (در سنین ۶۰ سال به بالا) نسبت به رانندگان میان‌سال (بین ۳۵ تا ۵۵ سال) در تفسیر شرایط طبقه‌بندی‌شده بهعنوان خطرناک، بخصوص خطراتی زمینهای که شامل عابران پیاده و دوچرخه‌سواران، مشکلات بیشتر دارند. کیومبای و واتز (۱۹۸۱؛ به نقل از SWOV، ۲۰۱۴) دریافتند که زمان واکنش به درک خطر در بین سنین ۵۵ تا ۶۴ سال دوباره روبه کاهش است و پاسخ آن ها مشابه پاسخ افراد زیر ۲۵ سال است و این روند کاهش نمره در سنین ۶۵ سال به بالا ادامه مییابد. هورسویل و همکاران (۲۰۰۹) گزارش میکنند که گروهی از افراد سالم با دامنهی سنی ۷۵ تا ۸۴ سال، نسبت به گروه های سنی ۶۵-۷۴ و ۳۵-۵۵، در پاسخ به محرکهای درک خطر کندتر بودند (وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، ۲۰۱۰).
ویژگیهای شخصیتی
فرایندهای انگیزشی و شناختی، در ارزیابی درک خطر اهمیت حیاتی دارند (ایوانز و مکدونالد[۲۱۴]، ۲۰۰۲؛ به نقل از یونال، ۲۰۰۶). هاورث، مولهیویل و سیمونز (۲۰۰۵)، این ویژگیها را بهعنوان ویژگیهای شخصیتی در نظر گرفتند و بهعنوان پیشبینی کننده‌های سبکهای ترجیحی در رانندگی در نظر گرفته میشوند. در اصطلاح درک خطر، ویژگیهای شخصیتی خاص که با رانندگی مخاطرهآمیز مرتبط میشوند، ممکن است در کماهمیتتر نشان دادن موقعیتهای خطر، سهیم باشند؛ بنابراین زمانی که کمتجربگی با دیگر متغیرهای شخصیتی خطرپذیری همراه میشود، فرایندهای درک خطر بیشازپیش وخیمتر خواهد شد و به حادثه تصادفی بزرگتری منجر خواهد شد. در همین راستا، استرادلینگ و مادوز (۲۰۰۱) پیشنهاد کردند که تبدیل شدن به یک راننده سه مرحله دارد. مرحله اول، یک مرحلهی مهارت فنی است، در این مرحله راننده تازهکار میآموزد چگونه ماشین را کنترل کند. مرحله دوم، مرحله جاده خوانی[۲۱۵] است، و در این مرحله راننده تازهکار میآموزد که رفتارهای دیگر کاربران جاده را در غیاب علائم مشخص و واضح از ایجاد خطر، پیشبینی کند. درنهایت، آخرین مرحله بهعنوان مرحله بیانگر[۲۱۶] است که در آن راننده یک سبک رانندگی خاصی را ایجاد میکند که نشاندهندهی نگرشها و عوامل شخصیتی است (به نقل از یونال، ۲۰۰۶)؛ بنابراین سبک رانندگی افراد بسیار تحت تأثیر درک خطر اولیهی آن ها میباشد که آن به‌نوبه‌ی خود متأثر از نگرشها و عوامل شخصیتی افراد است.
عوامل شناختی
لازمهی درک خطر، سطح بالایی از توانایی های شناختی است، مخصوصاً توانایی کنترل جهتیابی توجه که مسئول تنظیم فرایند حیاتی پیشگیری از تصادفات در جاده است. برای راننده موقعیتهای درونی و بیرونی زیادی وجود دارد که باید به آن توجه کند مانند بررسی کیلومتر شمار ماشین برای حفظ یک سرعت منطقی و تجزیه‌وتحلیل حرکات دیگر وسایل نقلیه اطراف. آن ها پذیرفتهاند که در ادراک خطر و رانندگی، قدرت تصمیمگیری و توانایی های شناختی جزء مهارتهای الزامی هستند (فیتزگرالد و هاریزون[۲۱۷]، ۱۹۹۹؛ هاورث، سیمونز و کووالدو، ۲۰۰۰؛ سومر، ۲۰۱۱). علاوهبراین، اساس فرایندهای زیربنایی درک خطر با توانایی های رانندهها در بررسیهای دیداری، ظرفیتهای ادراکی، و تشخیص شناختی، رابطه بسیار نزدیکی دارند (سومر، ۲۰۱۱). وی در پژوهش خود تحت عنوان روابط روانی-حرکتی و شناختی در درک خطر و رانندگی خطرناک نشان میدهد که از میان عوامل شناختی، توجه انتخابی، استدلال، و تعقیبهای بصری پیشبینی کنندهی نسبتاً مستقل و قویای برای دقت و صحت تشخیص ادراک خطر در جادهها در میان رانندگان حرفهای هستند.
پژوهشهای مختلفی گویای این نکتهاند که تجربه میتواند توانایی های شناختی را تحت تأثیر قرار دهد؛ به‌عبارت‌دیگر علت اینکه رانندگان مبتدی برای درگیر شدن در تصادفات مستعدترند این است که آن ها ازنظر شناختی آماده مواجهه با خطر در تکلیف پیچیدهی رانندگی نیستند. از طرفی، علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیتهای عملکردی، کاهش در توانایی های شناختی، توانایی های روانی-حرکتی و ادراکی (مثلاً درک خطر) آن ها نسبت داده میشود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا[۲۱۸]، ۲۰۱۰؛ آنستی، وود، لورد و واکر[۲۱۹]، ۲۰۰۵).
به‌منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنهای از توانایی های شناختی مانند انواع بازداریها، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیمگیری منطقی مسلط شوند؛ ازآنجایی‌که هدف پژوهش حاضر، مطالعهی ارتباط بین توانایی های شناختی مانند سبکهای شناختی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و درک خطر ترافیکی است، لذا در ادامه به آن ها پرداخته میشود.
سبکهای شناختی
سبکهای شناختی را رایدینگ و راینر[۲۲۰] (۱۹۹۸؛ به نقل از کاسیدی[۲۲۱]، ۲۰۰۴) به ترجیح و گرایش به سازماندهی و جستجوی اطلاعات به شیوهای خاص، تعریف کردند. از طرف دیگر فورد، وود، والش[۲۲۲] (۱۹۹۴) بیان میکنند تمایل دائمی افراد برای اتخاذ یک نوع خاصی از راهبرد و راهحل تحت عنوان سبکهای شناختی در نظر گرفته میشود (دونگ و لی[۲۲۳]، ۲۰۰۸). سبکشناختی به کشف ویژگیهای فردی کاربران در چگونگی فرایندهای ذهنی و پردازش فکری در حل مسئله و به شیوه عادتی فرد در سازماندهی و پردازش اطلاعات، حل مسائل و تصمیمگیری افراد در موقعیتهای مختلف، تفکر، ادراک و به خاطر سپاری تعریف میشود (گلداستین و بلکمن[۲۲۴]، ۱۹۷۸؛ به نقل از حریری، اسدی و نوشینفرد، ۱۳۹۲؛ کاسیدی، ۲۰۰۴). مطالعات انسان شناسی و روانشناسی دربارهی پردازشهای شناختی پیشنهاد میکنند که سبکهای شناختی به فرهنگ متصل شده است (چن و فورد[۲۲۵]، ۱۹۹۸، نیسبت و نورنزاین[۲۲۶]، ۲۰۰۲؛ نیسبت، پنگ، چویی، و نورنزاین[۲۲۷]، ۲۰۰۱).
سبکهای شناختی ممکن است روی تمایل به انواع یادگیری، جمعآوری دانش، پردازش اطلاعات، تصمیمگیری، و بسیاری از نیات و عکسالعملهای بحرانی که یک فرد طی روز با آن ها مواجه است، تأثیر بگذارد. تجزیه‌وتحلیل کردن سبکشناختی به ما اطلاعاتی دربارهی چگونگی پردازش (انتقال، کاهش، شرح دقیق دادن، ذخیره، بازیابی و استفاده) افراد از ورودیهای حسیای که از محیط (عوامل موقعیتی) دریافت میکنند (بربوسا، گرهاردت و کیکول[۲۲۸]، ۲۰۰۷).
رایدینگ و راینر (۱۹۹۸) یک مدل دوبعدی از سبکهای شناختی معرفی کرد: کلگرا-تحلیلی[۲۲۹] و کلامی-تصویری[۲۳۰]. کلگرا- تحلیلی بیان میکند افراد اطلاعات را یا به‌صورت کل یا در قالب اجزای آن پردازش و سازماندهی میکنند. درحالی‌که سبک کلامی- تصویری توضیح میدهد که افراد در هنگام تفکر اطلاعات را یا به‌صورت کلامی و یا به شکل تصویری بازنمایی میکنند (فالون[۲۳۱]، ۲۰۰۳).
مطالعات متعددی دراینباره صورت گرفته برای نمونه چویی، کو و چویی[۲۳۲] (۲۰۰۷)، گرایش به تفکر کلگرا در مقابل تحلیلی را در بین دو فرهنگ آمریکایی و کرهای مقایسه کردند. با توجه به پژوهشهای صورت گرفته درباره فرهنگ و تفکر کلیگرا و یا تحلیلی، پژوهشگران بر این عقیدهاند که تفکر کلیگرا شرق آسیا رخ داده است (ایوانس[۲۳۳]، ۲۰۰۸؛ به نقل از دائن[۲۳۴]، ۲۰۰۹). این در حالی است که غربیها تمایل دارند که جهان را به صورت اجزایی مستقل، ببینند (چویی، کو و چویی، ۲۰۰۷). آن ها تفکر کلگرا-تحلیلی را با توجه به توجه[۲۳۵]، انتساب[۲۳۶]، طبقهبندی[۲۳۷]، حافظه[۲۳۸]، استدلال منطقی[۲۳۹] و تحمل تناقضات[۲۴۰] موردبررسی قراردادند. توجه (زمینه در مقابل اجزا)[۲۴۱]: در سبک کلگرایی شرق آسیا تمایل بر این است که توجه به سمت روابط جهتگیری و هدایت میشود. در مقابل، در سبک تحلیلی غربیها، توجه بیشتر به سمت هر جزء به‌طور جداگانه تمرکز دارد (هدن و همکاران[۲۴۲]، ۲۰۰۰؛ جی و پنگ و نیسبت[۲۴۳]، ۲۰۰۰؛ ماسودا[۲۴۴] و نیسبت، ۲۰۰۱؛ به نقل از چویی، کو و چویی، ۲۰۰۷). در ادامه آمده است که این تفاوت ظاهری در اختصاصی شدن توجه به آسیاییهای شرقی این امکان را میدهد کل یک تصویر را به‌سرعت بیشتری ببینند تا اجزای جداگانهی آن را، و برعکس این قضیه برای غربیها صادق است. درنتیجه آسیاییهای شرقی نسبت به غربیها بیشتر به زمینه وابستهاند. به این معنا که برای افراد آسیای شرقی جدا کردن اجزا از زمینهی آن بسیار دشوار است. به همین دلیل است که آن ها نسبت به غربیها سریعتر و راحت‌تر به روابط بین اجزا و اشیای یک زمینه پی میبرند و این تفاوت حتی در الگوی حرکات دیداری آن ها نیز قابل‌تشخیص است (چوآ و همکاران[۲۴۵]، ۲۰۰۵؛ به نقل از چویی، کو و چویی، ۲۰۰۷). علیت: (تعاملگرا در مقابل وضعیتگرا)[۲۴۶]: افراد آسیای شرقی حضور علیتهای پیچیده را در نظر میگیرند و به همین دلیل بیشتر از غربیها که به امیال درونی اجزا توجه دارند، بر روی روابط و تعاملات بین اجزا و موقعیتهای اطرافشان متمرکز میشوند. درنتیجه، افراد آسیای شرقی (کلیگراها) قبل از ساختن یک استناد و یا انتسابات شناختی نهایی، اطلاعات بیشتری را نبست به غربی‌های تحلیلی در نظر میگیرند (چویی و نیسبت، ۱۹۹۸؛ چویی، نیسبت و نورنزایان، ۱۹۹۹؛ لی، هالاهان و هرزوگ[۲۴۷]، ۱۹۹۶؛ میلر[۲۴۸]، ۱۹۸۴، موریس[۲۴۹]، نیسبت و پنگ، ۱۹۹۵؛ موریس و پنگ، ۱۹۹۴؛ به نقل از چویی، کو و چویی، ۲۰۰۷).
با توجه به هدف این پژوهش، در ادامه به بررسی و تعریف دقیقتری از سبکشناختی کلگرا- تحلیلی پرداخته میشود. در بیان تفاوت بین تفکر کلگرایی و تحلیلی آمده است که وقتی فرد باید مشکلی را حل کند، او باید عملکرد اجزا و اینکه این اجزا چگونه در کنار هم کار میکنند را درک کند، که این معرف سبک تحلیلی است، در این سبک توجه افراد بر روی جزئیات درونی موقعیت متمرکز است. از طرف دیگر افرادی هستند که به سمت یک درک جامع و کلی پیش میروند و به نظر میرسد توجه کمتری را بر جزئیات دارند. گرایش افراد کلگرا به درک جان کلام یا به عبارتی درک معنای کلی تمایل دارد.
سبکشناختی تحلیلی
رایدینگ (۱۹۹۱؛ به نقل از رایندیگ و چیما، ۱۹۹۱) ویژگیهای افراد تحلیلی را به شرح زیر برشمرد: آن ها به‌راحتی میتوانند زمینه را به اجزای آن تجزیه کرده و شکل را از زمینهی آن جدا در نظر بگیرند. آن ها کمتر تحت تأثیر ساختار قرار میگیرند و ازنظر رفتاری، خودانگیخته، خود هدایتگر و درونگرا هستند. آن ها میتوانند یک نقشهی ذهنی از محیط تهیه کنند، گرایش ذهنی آن ها برای رشته های انفرادی که دارای روابط درونی است مانند ریاضیات و فنی بیشتر است. تفکر آن ها ساختاریافته و منظم بوده و کمتر تحت تأثیر تجربیات شخصی دست به عمل میزنند و بیشتر تحلیل، استدلال و منطق دست‌به‌کار میشوند. بوزن، ایرتز و برق (۲۰۰۹) نیز داشتن تفکر همگرا، رفتار کردن بر اساس ارزیابی آگاهانه وقایع و رمزگردانی واقعیتها بر اساس نمادهای انتزاعی مثل کلمات و اعداد را از ویژگیهای افراد تحلیلی میدانست. نیسبت و نورنزاین (۲۰۰۲) بیان کردند، علاوه بر ویژگیهای فوق، افراد تحلیلی تمایل دارند اشیاء را با توجه به خصوصیت و قوانین خاص طبقهبندی کنند و از همان قوانین برای توصیف و پیشبینی رفتار شئ استفاده میکنند.
سبکشناختی کلگرا
رایدینگ (۱۹۹۱؛ به نقل از رایدینگ و چیما، ۱۹۹۱) در توصیف افراد کلگرا میگوید، آن ها اطلاعات محیط را به شکل یک کل به‌هم‌پیوسته در نظر میگیرند، بنابراین برای جدایی شکل از زمینه با مشکل مواجه میشوند. آن ها تحت تأثیر ساختار بوده، و برای کارهایشان نیازمند دستورالعملهای واضح هستند. برای آن ها تعاملات اجتماعی بسیار اهمیت دارد و تأثیرپذیری آن ها از اجتماع زیاد است و گرایش آن ها به رشته های اجتماعی و علوم انسانی بیشتر است. آن ها بسیار تجربهگرا بوده و بر اساس تجربیاتشان فکر و اقدام میکنند، بنابراین آن ها در سازماندهی اطلاعات جدید با مشکل مواجه میشوند. تفکر شهودی دارند و به عبارتی حاضرجواب بوده و فی‌البداهه اقدام میکنند و در امر و کارها کمتر منطق و استدلال استفاده میکنند. بوزن، ایرتز و برق (۲۰۰۹) با توجه به ویژگیهای فوق بیان کردند که افراد کلگرا، هیجانی و تکانشی هستند. داشتن تفکر واگرا از ویژگی افراد کلگرا است. آن ها با توجه به تداعیهای ذهنی که ناشی از تجربیات گذشته‌شان است، رفتار میکنند. آن ها واقعیتها را به صورت تصاویر، استعارهها و روایات رمزگردانی کرده و سرعت پردازش اطلاعات در آن ها بالا است و درنهایت به روابط بین اجزای محیط پی میبرند. نیسبت و نورنزاین (۲۰۰۲) نیز بیان میکند تفکر و رفتار افراد کلگرا برگرفته از دانشی است که بجای عقل و منطق بر تجربیات شخصی تکیه دارد و گرایش قوی دارند با توجه به روابط بین اجزای محیط، وقایع بعدی را پیشبینی کنند.
بررسی سبکشناختی کلگرا- تحلیلی در بین رانندگان
سکافرنیکت[۲۵۰] (۲۰۰۵) در پژوهش خود بیان میکند افراد مبتدی[۲۵۱] درک تحلیلی و مستقل از متن دارند. این افراد برای اقدامات خود از قوانین پیروی[۲۵۲] میکنند. در گام بعدی فرد مبتدی پیشرفتکردهای[۲۵۳] داریم که بااینکه هنوز درکش تحلیلی است اما کاملاً مستقل از متن نبوده و شرایط را نیز درک میکند. این افراد مانند گروه مبتدی، ارتباطات علی-معلولی را احساس نمیکنند. آن ها قبل از اینکه دست بکار شوند، دستورات و قوانین را تفسیر[۲۵۴] میکنند (کورکورانه پیروی نمیکنند). فردی که صلاحیت[۲۵۵] دارد نیز هنوز ادراک تحلیلی داشته ولی از ارتباطات بین اجزا و شرایط آگاهی[۲۵۶] پیدا میکنند. او سعی میکند برای اقداماتش برنامه و طرحی گسترده[۲۵۷] داشته باشد. افراد حرفهای[۲۵۸] به توانایی کلینگرانه دست مییابند و ارتباطات را آنی (ضمنی)[۲۵۹] احساس میکنند. آن ها برنامهای را که برای رفتار و اقداماتشان در نظر گرفته بودند را تا حد زیادی ویژه و محدود[۲۶۰] میکنند؛ و درنهایت افراد کارشناس را داریم که علاوه درک کلیگرایانه و حس کردن آنی روابط علی-معلولی، به‌طور شهودی[۲۶۱] نیز اقدام میکنند.
در ارتباط با سبکشناختی و رانندگی بیان‌شده است که افراد مبتدی، دربارهی موضوع (مثلاً رانندگی)، ویژگیها و قوانین مربوط به آن تجربه شخصی ندارند؛ بنابراین، این افراد به جستجوی تحلیلی[۲۶۲] (مستقل از متن[۲۶۳]) قوانین و ویژگیها توجه میکنند. با ادامهی این روند، افراد موقعیتهای متنوعتری را حل‌وفصل میکند و یادگیرنده مجموعهی در حال رشد موقعیتهای شناخته‌شده را بسط و گسترش داده و با شروع مقایسهی بین آن ها، جنبه های کلی[۲۶۴] و خاص آن موقعیت (بجای جزئی، تحلیلی و مستقل از متن) متبلور میشود (اسکافرنیکت، ۲۰۰۵). این موضوع را میتوان با توجه به سطوح آگاهی اندسلی (۱۹۹۵) بررسی کرد. همان‌طور که در تعریف سطوح آگاهی آورده شد افراد در مرحلهی اول به عناصر موجود در محیط مانند نورها و صداها و… آگاهی پیدا میکند؛ به این معنا که افراد مبتدی ابتدا به تکتک اجزای محیط حتی اگر بیاهمیت باشند نیز توجه دارند. درواقع، در این سطح سبکشناختی آن ها بیشتر متمایل به تحلیلی است. در سطح دوم آگاهی است که این عناصر باهم ترکیب میشوند و فرد به یک درک کلی و جامع از محیط دست مییابد که این درک کلی بسیار شخصی بوده و به اهداف، انگیزش و دانش پیشین یا همان تجربه فرد بستگی دارد (هاورث، سیمونز و کاوادلو، ۲۰۰۰).
در تعریف افراد تحلیلی میتوان گفت که آن ها تمایل دارند اطلاعات بیشتری را پردازش کنند، قبل از اینکه تصمیمی بگیرند، آن ها کمتر بر روی تمایلات و تجارب قبلیشان و بیشتر بر روی اطلاعات خارجی در دسترس تکیه میکنند (باربوسا، گرهاردت و کیکول، ۲۰۰۷). از طرف دیگر در تعریف درک خطر بیان شد، یک رانندهی ایمن با توجه به تجربیات قبلی، یک برآورد ذهنی از سطح تواناییشان دارد و بر اساس آن میزان مهارتهایش در پیشگیری و یا کاهش دادن خطر را ارزیابی میکند (دیری، ۱۹۹۹؛ به نقل از ماستن، ۲۰۰۴).
در شرایط خطرناک نیز رانندگان باتجربه موقعیت خطرناک را بیشتر به‌طورکلی در نظر میگیرند، این در حالی است که رانندگان تازهکار تمایل دارند روی ویژگیها به‌طور باریکبینانه تمرکز کنند تا آنجایی که آن ها نمیتوانند یک شمای کلی از محیط ترافیکی ایجاد کنند (آندروود و چاپمن، بوودن و کراندال[۲۶۵]، ۲۰۰۲؛ یونال، ۲۰۰۶). علاوه بر این، آن ها تمایل دارند تا به وسایل نقلیه دیگر نزدیکتر شوند و نسبت به خطرات دورتر توجه مؤثری ندارند، و در کنترل و جستجوی دو طرف جاده ناموفق هستند، و در محیط ترافیکی روی اشیاء نامرتبط تمرکز میکنند، چراکه از چشمهایشان استفاده ناکارآمد میکنند (دراموند، ۱۹۸۹؛ به نقل از یونال، ۲۰۰۶).
سیستم های شناختی
پژوهش – رابطه ی بین درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبکشناختی- …
