حقوق دریایی

حقوق دریایی که به The Law of ADMIRALITY و Maritime Law معروف است به‌طورکلی شامل مجموعه قوانین و مقررات و عرف دریایی حاکم بر روابط افراد و دول در کلیه موضوعات و مسائل و فعالیت‌های مربوط به دریانوردی و سفر دریایی (حمل‌ونقل مسافر) است. به معنای خاص کلمه حقوق دریایی مجموعه قوانین و مقررات و عرف دریایی حاکم بر روابط افراد و دول و کلیه کسانی که کشتی را مورد بهره‌برداری قرار می‌دهند و مسائل ناشی از این بهره‌برداری و موضوعات مربوط به کشتیرانی و حمل‌ونقل کالا، مسافر و ایمنی در دریاها را شامل می‌شود. حقوق دریایی از موضوعات حقوق خصوصی است که درگذشته آن را جزو حقوق تجارت می‌دانستند. ولی امروزه رشته مستقلی است که خود شامل رشته‌های فرعی می‌باشد. حقوق دریایی بر پایه اصولی استوار است که مبنای آن‌ ها بدوی‌ترین و کهن‌ترین عادات و رسوم معمول در سفرهای دریایی بشر پی‌ریزی کرده‌اند. این عادات و رسوم به‌حکم ضرورت و براثر تکرار و به‌مرورزمان به‌صورت قواعد لازم الرعایه و قانون درآمده‌اند. ازجمله مهم‌ترین این قواعد حقوق ممتاز دریایی خسارت مشترک و صلاحیت و محاکم هستند. حقوق دریایی با حقوق دریاها که به آن حقوق بین‌الملل دریاها نیز گفته می‏شود متفاوت می‏باشد؛ اما در بدو امر احتمال این پندار را که حقوق دریایی همان حقوق دریاهاست و وجه افتراق و تفاوتی بین آن‌ ها وجود ندارد نباید ازنظر دور داشت. این پندار ممکن است ناشی از اشتباه لغوی و قائل نشدن تفاوت بین دو اصطلاح حقوق دریاها و حقوق دریایی در زبان فارسی باشد یا از وجود ارتباط داخلی و تأثیرپذیری متقابل این دو رشته بر یکدیگر حاصل شود. زیرا هر دو رشته عمدتاً مسائل حقوقی زائیده و ناشی از دریانوردی و استفاده از دریاها را موردبررسی قرار می‏دهند. ولی به‌رغم بعضی شباهت‌ها و خصوصیات و اثرات ناگزیری که این دو رشته بر یکدیگر دارند ازلحاظ حقوقی دو موضوع متفاوت‌اند و در دانشگاه‏های غرب این دو رشته به‌طور مستقل و مجزا تحت دو عنوان The Law of the Sea حقوق دریاها و Maritime Law حقوق دریایی تدریس می‏شوند. برای روشن شدن مطلب مقدمتاً و به‌طور اختصار به شرح این دو موضوع می‌پردازیم:

تعریف حقوق دریایی: قواعد قانونی که به کشتی‌رانی یا دریانوردی مربوط می‌شود. حقوق بین‌الملل دریایی نیز به موضوعاتی چون آزادی دریانوردی محاصره دریایی قاچاق دریایی و غنائم جنگی در برمی‌گیرد؛ و حقوق دریایی نیز بر سلامت کشتی‌ها قابلیت دریانوردی آن‌ ها استخدام شرایط فرمانداران و مهندسان دریایی تأکید دارد حقوق کیفری دریایی نیز مجموعه‌ای از قواعد از جرائم مربوط به کشتی‌رانی است. در حالت کلی به مجموعه قوانین مقررات و عرف‌های دریایی که حاکم بر روابط افراد و دولت‌ها در امور حمل‌ونقل بار و مسافر در دریا بوده است و موضوعات و مسائل مربوط به کشتی‌رانی بازرگانی و ایمنی در دریا اطلاق می‌شود. البته در تعریف فوق که در سال‌های گذشته ارائه‌شده است باید امروزه مسائلی چون آلودگی نفتی که به دلیل توسعه و پیشرفت‌های صنعتی و فنّاوری حاصل‌شده را نیز لحاظ کرد.

حقوق دریاها: حقوق دریاها که محققان انگلیسی به آن The Law of the Sea میگویند شامل قواعدی است که دولت‌ها و مؤسسات بین‌المللی خود، راجع به امور دریایی بایستی رعایت کنند. به‌عبارت‌دیگر حقوق دریاها مشتمل بر مجموعه قواعد حاکم بر روابط بین‌المللی دولت‌ها و سازمان‌های بین‌المللی در امور دریایی است.

بعضی از محققین آن را حقوق بین‌الملل عمومی‌دریایی و حقوق بین‌الملل دریاها نامیده‌اند. بنابراین می‌توان گفت که حقوق دریاها از موضوعات حقوق بین‌الملل عمومی است؛ زیرا حقوق دریاها حاکم است بر روابط دولت‌ها و سازمان‌های بین‌المللی که از موضوعات حقوق بین‌الملل و <a href="https://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%B3%D8%A7%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86_%D9%85%D9%84%D9%84_%D9%85%D8%AA%D8%AD%D8%AF” title=”سازمان ملل متحد“>سازمان ملل متحد هستند. دایره شمول و حوزه عملکرد حقوق دریاها رژیم حقوقی در خصوص موارد زیر را در برمی‌گیرد: خط مبدأ، دریای ساحلی یا سرزمینی، تنگه‌ها، مجمع‌الجزایرها، منطقه مجاور، فلات قاره، منطقه انحصاری اقتصادی، دریاهای آزاد، بستر دریاها، ماهیگیری و استفاده از منابع دریاها، آلودگی دریاها، تحقیقات علمی و صنعتی دریایی و انتقال دانش فنی، استفاده نظامی از دریا، وضعیت کشورهای محاط در خشکی و کشورهای دارای شرایط نامساعد جغرافیایی و اجرای قوانین و حقوق دولت‌های ساحلی و حق حاکمیت کشورها در آب‌های ساحلی.

MARITIME LIEN

GENERAL AVERAGE

JURISDICTION

گر چه شمول حقوق بین‌الملل دریاها اساساً به اعمال کشورها و مؤسساتی که دارای شخصیت حقوقی بین‌المللی هستند محدود است، لیکن اثرات ناگزیری برای افراد دارد، به‌عنوان‌مثال امکان دارد افرادی دریاهای سرزمینی به جرم ماهیگیری غیرمجاز دستگیر شوند و یا به کشتی‌های آن‌ ها اجازه عبور از آب‌های مجمع‌الجزایری داده نشود. در هر دو مورد افراد مذبور ناگزیر درگیر مسائل حقوق بین‌الملل می‌شوند که امکان دارد به‌وسیله خود اشخاص در مراجع قضایی داخلی مطرح و مورد رسیدگی قرار گیرد یا توسط دولت‌های مطبوع آن‌ ها در سطح بین‌المللی و مراجع بین‌المللی.

رابین چرچیل و آلن لو، حقوق بین‌الملل دریاها، ترجمه بهمن آقایی، انتشارات گنج دانش، 1384

بعضی حقوقدانان حقوق بین‌الملل دریایی را یکی از رشته‌های حقوق دریایی می‌دانند، به‌عنوان‌مثال آقای دکتر هوشنگ امید ضمن احصاء رشته‌های مختلف حقوق دریایی ذکر کرده و در تعریف آن می‌نویسد حقوق بین‌الملل دریایی از “بحث درباره مقرراتی که حاکم بر روابط حقوقی دول با یکدیگر و یا سازمان‌های بین‌المللی با دول در مسائل و موضوعات مربوط به دریا، دریانوردی و کشتیرانی می‌باشد”حقوق دریایی جلد اول صفحات ۱۲-۱۳، انتشارات مدرسه عالی بیمه، خرداد ۱۳۵۳

کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها: (United Nations Convention on the Law of the Sea)

یک معاهده بین‌المللی است که در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ در سومین اجلاس سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها در جامائیکا به امضا رسید. این قرارداد بین‌المللی منبع اصلی حقوق دریاها است و به «قانون اساسی دریاها» معروف است و قواعد آن به‌طور گسترده‌ای حقوق بین‌الملل عرفی در مورد حقوق دریاها را بیان می‌کنند. این معاهده یک سال پس از پیوستن گویان به این کنوانسیون به‌عنوان شصتمین کشور در ۱۶ نوامبر ۱۹۹۴ لازم‌الاجرا شد. در حال حاضر (فوریه ۲۰۰۹) ۱۵۷ کشور ازجمله تمام اعضای شورای اروپا به آن پیوسته‌اند و ۲۲ کشور نیز آن را امضا کرده اما هنوز به تصویب مجالس خود نرسانده‌اند. در مقدمه قطعنامه‌های شورای امنیت بر این نکته تأکید می‌شود که (حقوق بین‌الملل، همان‌گونه که در کنوانسیون ملل متحد راجع به حقوق دریاها، 10 دسامبر 1982، بیان گردیده، چارچوب قانونی قابل‌اعمال را در مبارزه علیه تهدیدات دریایی پیرامون مقوله امنیت دریانوردی که شامل دزدی دریایی و سرقت مسلحانه در دریا می‌باشد، همانند دیگر فعالیت‌های دریایی، تنظیم می‌کند.) ازاین‌رو، با قاطعیت می‌توان گفت آن قسمت از کنوانسیون حقوق دریاها که به موضوع دزدی دریایی تهدیدات مسلحانه علیه کشتی‌های تجاری اختصاص‌یافته است، با عنایت به اعلام مذکور در قطعنامه‌های شورای امنیت، جنبه عرفی یافته و در مورد همه کشورها، صرف‌نظر از وضعیت عضویت آن‌ ها در این معاهده که به 159 کشور می‌رسد، لازم‌الاجرا خواهد بود. ترتیبات پیش‌بینی‌شده در خصوص دزدی دریایی و سرقت‌های مسلحانه در این معاهده و در ارتباط با قطعنامه‌های اخیر شورای جرائم و جنایات بین‌المللی دیگر بروز می‌یابد کنوانسیون در ماده 100 تحت عنوان ((تکلیف به همکاری در ممانعت از دزدی دریایی))، چنین بیان می‌دارد که ((همه دولت‌ها تا سرحد امکان در راستای سرکوب دزدی دریایی و یا به‌عبارت‌دیگر تروریسم دریایی در دریاهای آزاد یا سایر نقاط خارج از صلاحیت هر دولت، تشریک‌مساعی خواهند کرد)). اگرچه ماهیت نه‌چندان شنیع این جرم در مقایسه با دیگر جنایات بین‌المللی که لزوماً چنین صراحتی در تعقیب و محاکمه مرتکبان آن‌ ها دیده نمی‌شود، عمل دولت‌ها به تعهدات بین‌المللی خود را با سستی‌هایی مواجه کرده است؛ اما جملگی با احراز وضعیت خاص این کشور درتهدید صلح و امنیت منطقه بر اساس فصل 7 منشور ملل متحد صادر گردیده‌اند.

 از دولت‌ها، به‌ خصوص کشورهایی که دارای توانایی‌های نظامی و قابلیت‌های دریایی هستند می‌خواهد که در مقابله با این پدیده، اقدام عاجل به عمل‌آورند. از سوی دیگر انجام این تعهد در تعقیب و محاکمه دزدان دستگیرشده نمود خواهد یافت. در اعمال این تعهد، ماده 105 کنوانسیون حقوق دریاها بر این امر صراحت دارد که محاکم کشور توقیف کننده کشتی یا هواپیمای متعلق به دزدان دریایی، صلاحیت رسیدگی و مجازات مجرمان و تصمیم‌گیری راجع به اموال آن‌ ها را خواهد داشت. به‌عبارت‌دیگر، برخلاف رویه‌ای که هم‌اکنون در تعقیب و مجازات دزدان دریایی دستگیرشده در سواحل سومالی و خلیج عدن، مبنی بر تسلیم دستگیرشدگان به کشورهای دیگر، ازجمله کنیا، دیده می‌شود، گروه حقوق بین‌الملل در تدوین ماده مذکور صرفاً به دنبال اعمال صلاحیت قضایی دولت دستگیر کننده بوده و اعمال صلاحیت قضایی کشور ثالث را مدنظر نداشته است. گروه در تفسیر ماده مذکور بیان می‌دارد که اعمال صلاحیت جهانی، تنها محدود به دستگیری و توقیف دزدان و اموال آن‌ ها به‌وسیله همه دولت‌ها می‌گردد؛ اما فقط دولت دستگیر کننده می‌تواند اقدام به محاکمه و مجازات کند. به‌هرحال، عدم تمایل دولت‌ها به تعقیب و محاکمه دزدان دریایی موجب این گردیده است تا دزدان با فراغ بال بیشتری به اقدامات خود ادامه دهند. درعین‌حال در راستای مبارزه با بی‌کیفری و جلوگیری از تجری این راهزنان در ادامه فعالیت خود، برخی دولت‌ها بر آن شده‌اند تا به انعقاد قرارداد با برخی از دولت‌های همسایه سومالی در خصوص انتقال و محاکمه دزدان در این کشورها اقدام کنند. ازجمله اتحادیه اروپا اقدام به تبادل یادداشت با دولت کنیا راجع به شرایط و چگونگی انتقال افراد مظنون به ارتکاب اعمال راهزنی دریایی به دولت کنیا کرده است. همچنین اجلاس بلندپایه 17 کشور غرب اقیانوس هند، خلیج عدن و دریای سرخ که به ابتکار سازمان دریانوردی بین‌المللی در 29 ژانویه 2009 در جیبوتی برگزار شد منجر به پذیرش ((کد رفتاری جیبوتی)) توسط این کشورها شد. بر اساس این کد، شرکت‌کنندگان بر تمایل خود مبنی بر همکاری کامل در دستگیری، تحقیق و محاکمه افرادی که مرتکب دزدی دریایی شده یا به نحو معقولی مظنون به ارتکاب راهزنی دریایی، توقیف کشتی یا اموال موجود در آن هستند تأکید کردند. همان‌طور که گفته شد این مطلب ازاین‌جهت قابل‌توجه است که عبارت ماده 105 کنوانسیون حقوق دریاها اعمال صلاحیت قضایی دولت‌ها در مبارزه با این پدیده را محدود به دول دستگیر کننده دزدان دریایی می‌کند و لاجرم جبران این نقیصه از طریق انعقاد معاهده خاص و در قالب انتقال اعمال صلاحیت قضایی از دولت دستگیر کننده به دولت محاکمه‌کننده، مواجه با اشکالاتی می‌گردد. به‌واقع سؤال این خواهد بود که دولت‌ها تا چه میزان در انصراف از اعمال صلاحیت قضایی خود در قالب موافقت‌نامه به نفع دیگر دول مختارند. دراین‌باره، ازیک‌طرف، مواجه با اختیارات و صلاحیت‌های ذاتی کشورها و نحوه اعراض از آن می‌شویم و از سوی دیگر با استانداردهای بین‌المللی در انتقال اعمال صلاحیت قضایی روبه‌رو خواهیم شد. به‌طورکلی به نظر می‌رسد ازآنجاکه صلاحیت قضایی جنبه‌ای از حاکمیت سیاسی کشورها است، آنان این اختیار رادارند که با رضایت خود، حاکمیتشان را محدود سازند. باوجوداین، جنبه‌های اعمال صلاحیت جزو ذات نظام حاکمیتی یک کشور است و گذشتن و اعراض از آن به‌نظام حاکمیتی و سیستم حکومتی لطمه وارد کرده جامعه بین‌المللی را در مواجهه با آن موجودیت به‌عنوان یک کشور دارای حاکمیت مستقل، با مشکل روبه‌رو خواهد کرد؛ اما آیا صلاحیت قضایی کشورها از آن جمله است؟ در موارد متعددی دولت‌ها حق اعمال اختیارات صلاحیتی خود در ارتباط با برخی جرائم را به دیگر دولت‌ها واگذار کرده‌اند و دولت اخیر به‌طور مؤثر در مقام نماینده دولت انتقال‌دهنده صلاحیت عمل کرده است. ازآنجاکه چنین ترتیباتی بر رضایت دولت‌ها و صلاحیت سنتی هر دولت طرف موافقت‌نامه قرارگرفته است نمی‌تواند به‌عنوان عاملی برای چالش کشیدن سیستم صلاحیت وستفالیایی و مثالی برای صلاحیت جهانی تلقی گردد. دراین‌ارتباط، قطعنامه 1897 مورخ 30 نوامبر 2009 شورای امنیت دربند 6 اجرایی، اعمال صلاحیت قضایی دول ثالث بر افراد دستگیرشده در آب‌های سرزمینی سومالی را موکول به کسب رضایت آن دولت می‌داند؛

“Law of the Sea.” Encyclopædia Britannica. 2009. Encyclopædia Britannica Online. 06 Feb. 2009 <http://www.britannica.com/EBchecked/topic/530433/Law-of-the-Sea>

Chronological lists of ratifications of, accessions and successions to the Convention and the related Agreements as at 05 February 2009 Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, United Nation.

موقعیت ممتاز ایران در صنعت دریانوردی

جمهوری اسلامی ایران با مساحتی حدود 1648000 کیلومترمربع از دو سوی جنوب و شمال با دریای مهم خلیج‌فارس، دریای عمان و مازندران هم‌مرز هست. کل سواحل خلیج‌فارس شمالی، تنگه‌ی هرمز و بخش عمدۀ دریای عمان متعلق به این کشور پهناور می‌باشد، حال‌آنکه سواحل جنوبی این مناطق دریایی به شش کشور کویت، عربستان سعودی، بحرین، قطر، امارات متحدۀ عربی و عمان تعلق دارد. در منتهی‌الیه غرب خلیج‌فارس کشور عراق قرار دارد که کم‌ترین سهم را از ساحل دریایی به خود اختصاص داد. نوار ساحلی ایران در جنوب با در نظر گرفتن فرورفتگی‌ها حدوداً 4500 کیلومتر برآورد می‌شود که این میزان با احتساب سواحل جزایر متعلق به ایران نظیر جزایر قشم، کیش، خارک، ابوموسی، تنب بزرگ و تنب کوچک به بیش از 4700 کیلومتر می‌رسد. در شمال ایران بزرگ‌ترین دریاچه‌ی جهان بانام دریای مازندران و یا همان دریای خزر و کاسپین با مساحت تقریبی 386400 کیلومترمربع قرار دارد. کشورهای ایران، ترکمنستان، قزاقستان، فدراسیون روسیه و آذربایجان همسایگان این دریا می‌باشند. تقریباً 740 کیلومتر از ساحل جنوبی این دریا متعلق به ایران است که بین استان‌های گیلان در غرب، مازندران در مرکز و گلستان در شرق تقسیم گردید. دریکی از تحقیقات علمی صورت گرفته در سال 1378 ه.ش طول سواحل شمال و جنوب ایران با بهره گرفتن از روش‌های علمی معمول محاسبه گردید. بر اساس این محاسبات، طول سواحل شمال ایران دردریای مازندران بدون احتساب جزایر 873.78 کیلومتر و با احتساب آن‌ ها 889.71 کیلومتر برآورد شد. همچنین سواحل جنوب ایران شامل خلیج‌فارس و دریای عمان بر مبنای “ MHHW” و مقیاس 1:25000 حدود 4484.95 کیلومتر برای سرزمین اصلی بدون احتساب جزایر ورودها، 4722.94 کیلومتر برای سرزمین اصلی با احتساب جزایر و بدون رودها و 5840.69 کیلومتر برای سرزمین اصلی با احتساب جزایر ورودها تخمین زده شد. با کشف ذخایر عظیم نفت خام که از آن به طلای سیاه تعبیر می‌شود، منطقۀ خلیج‌فارس به کانون توجهات بین‌المللی به‌ویژه از اوایل نیمه‌ی دوم قرن بیستم به بعد تبدیل گشت. پیشرفت روزافزون جوامع بشری در ابعاد مختلف به‌ خصوص صنعتی و تجاری، نیاز به استخراج بیش‌تر نفت از حوزۀ خلیج‌فارس و حمل آن به کشورهای صنعتی را روزافزون نمود. با توجه به بعد مسافت میان کشورهای تولیدکننده‌ی نفت خام در منطقۀ خلیج‌فارس و کشورهای مصرف‌کننده‌ی آن در غرب و خاور دور، کشتی به‌عنوان بهترین، امن‌ترین و باصرفه‌ترین وسیلۀ حمل‌ونقل این طلای سیاه جای خود را در میان سایر صور حمل‌ونقل تثبیت نمود. به همین سبب منطقه شاهد تردد روزانه ده‌ها کشتی نفتی غول‌پیکر و در کنار آن، با توجه به رونق اقتصادی کشورهای منطقه، ده‌ها کشتی تجاری غیرنفتی شد. علاوه بر این با توجه به اهمیت صیادی برای ساحل‌نشینان، هرروزه بیش از صدها کشتی صیادی عمدتاً سنتی از نوع لنج در خلیج‌فارس و دریای عمان مشغول فعالیت ماهی گیری و امرارمعاش می‌باشند. خلیج‌فارس اگرچه یک‌دریای باز محسوب می‌شود که از طریق تنگه‌ی هرمز به دریای عمان و اقیانوس هند وصل می‌گردد، امّا با توجه به دهانه‌ی باریک تنگه جزو دریاهای نیمه بسته محسوب می‌شود که سیکل گردش آب موجود در آن بسیار آرام صورت می‌پذیرد. کشف ذخایر عظیم گازی در خلیج‌فارس و رقابت میان دولت‌های ساحلی برای استخراج هر چه بیش‌تر آن نشانه‌ی دیگری از اهمیت روزافزون این منطقه می‌باشد. تردد ده‌ها کشتی تجاری نفتی و غیرنفتی در روز و صدها شناور صیادی، قایق‌ها و وجود سکوهای حفاری و استخراج نفت و گاز و پایانه‌های نفتی به انضمام احداث ده‌ها کارخانه‌ی پتروشیمی و پالایشگاه در نوار سواحلی دولت‌ها، این منطقه را به یکی از شلوغ‌ترین و پررونق‌ترین مناطق دریایی جهان تبدیل نمود که ایمنی و امنیت دریانوردی در آن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. هم‌چنین با توجه به ویژگی نیمه بسته بودن این منطقه و عمق کم آب، همواره موضوع حفظ محیط‌زیست دریایی و جلوگیری از آلودگی روزافزون نفتی و غیرنفتی یکی از دغدغه خاطرهای اصلی محسوب می‌شود. حساسیت و آسیب‌پذیری این منطقۀ دریایی بر همگان روشن است؛ بنابراین همگام با ارتقای ایمنی و امنیت دریانوردی، جلوگیری از آلودگی ناشی از فعالیت‌های کشتی‌رانی نیز در اولویت قرار گرفت و دولت‌ها به فراخور ظرفیت و میزان علاقه به ذخایر گران‌بهای زیست‌محیطی گام‌هایی را برداشته‌اند. مع‌هذا تا رسیدن به نقطۀ مطلوب راه درازی در پیش است. معرفی منطقۀ خلیج‌فارس و دریای عمان به‌عنوان یکی از مناطق ویژه‌ی دریایی موضوع ضمایم یک و پنج کنوانسیون MARPOL"” مارپل متضمن محدودیت‌هایی برای تخلیۀ مواد نفتی و زباله‌ها

و نیز تصویب مقررات زیست‌محیطی منطقه‌ای و تأسیس ” سازمان منطقه‌ای برای حفاظت محیط‌زیست دریایی ” و ” مرکز کمک‌های متقابل در موارد اضطراری در دریا” در همین راستا ارزیابی می‌شود. در دیگر سوی کشورمان حساسیت دریای مازندران از جنس دیگری است. این منطقۀ دریایی اگرچه شاهد تردد بی‌امان کشتی‌های نفتی عظیم‌الجثه نیست، امّا خطر آلاینده‌های زیست‌محیطی ناشی از فعالیت‌های کارخانه‌های مستحدثه در نوار ساحلی دولت‌ها در کنار فاضلاب‌های شهری و زباله‌های ناشی از کشتی‌های عمدتاً با استاندارد پایین و نیز سکوهای نفتی متعدد، هم چنان یک تهدید جدی زیست‌محیطی محسوب می‌شود که نشانه‌هایی از آن در سال‌های اخیر کاملاً قابل‌لمس و مشاهده است. اگرچه گام‌هایی در این رابطه از سوی دولت‌ها برداشته شد، امّا در مقابل حجم عظیم مواد آلاینده که هرساله به صور مختلف وارد این دریا می‌شوند، ناکافی و ناچیز ارزیابی می‌شود. واقع‌شدن در دو منطقۀ حساس و استراتژیک منطقه‌ای و بین‌المللی و برخورداری از کل سواحل شمالی خلیج‌فارس و اکثر سواحل شمالی دریایی عمان، به جمهوری اسلامی ایران یک موقعیت ممتازی را در منطقه و جهان بخشید. در اینجا هدف بررسی همه‌ی جوانب این موقعیت ممتاز نیست. تا آنجا که به موضوع بحث ما یعنی فعالیت‌های دریایی جمهوری اسلامی ایران مربوط می‌شود، موارد ذیل را می‌توان به‌عنوان شاخص‌های قدرت دریایی کشورمان در منطقه برشمرد: برخورداری از سواحل طولانی و اهمیت آن ازنقطه‌نظر یک دولت ساحلی آن‌گونه که در مقررات بین‌المللی دریایی مورد شناسایی قرار گرفت؛

بر اساس یک مطالعه که در سال 1929 میلادی صورت گرفت، مساحت دریای مازندران حدود 422000 کیلومترمربع تخمین زده‌شده بود. در حال حاضر مساحت دقیقی از این دریا که قابل‌اتکا و ارجاع قطعی باشد وجود ندارد و مساحت آن بین 378400 تا 422000 کیلومترمربع برآورد می‌شود. منبع: سایت رسمی سازمان شیلات ایران به آدرس:”www.fisheries.ir”

این میزان بر اساس خط ساحلی مستقیم می‌باشد و چنانچه فرورفتگی‌ها و خلیج گرگان نیز در نظر گرفته شود، این طول به حدود 1000 کیلومتر خواهد رسید. منبع: سایت اینترنتی سازمان شیلات به آدرس قبل. بااین‌حال در خصوص طول سواحل ایران اتفاق‌نظر وجود ندارد و بعضاً تا 657 کیلومتر نیز برآورد شده است.

“Mean Higher High Water (MHHW)”.

سید ابوالفضل موسوی، جلال کریمی، عباس علی محمدی، فریدون وفایی: مقاله با عنوان “تعیین طول خط سواحل شمال و جنوب ایران ” ارائه‌شده به هشتمین اجلاس بین‌المللی سواحل، بنادر و سازه‌های دریایی، 1387 ه.ش.

در اجلاس پنجاه و ششم کمیته‌ی حفظ محیط‌زیست دریایی آیمو که در ماه جولای سال 2007 میلادی برگزار شد، کمیته با تصویب قطعنامه‌ی شماره‌ی 168 مناطق خلیج شامل منطقۀ خلیج‌فارس و دریای عمان را به‌عنوان منطقۀ ویژۀ زیست‌محیطی اعلام نمود. با معرفی این منطقه به‌عنوان منطقۀ ویژه، کشتی‌های مشمول کنوانسیون مار پول مکلف شدند، از ابتدای ماه آگوست سال 2008 میلادی مقررات سخت‌تری را در ارتباط با تخلیۀ مواد زائد نفتی و زباله‌ها در این مناطق مورد لحاظ و رعایت قرار دهند. این مقررات در ضمایم یکم و پنجم کنوانسیون مار پول قید گردیدند .

“Regional Organization for the Protection of the Marine Environment (ROPME)”, established in accordance with “Kuwait Regional Convention for Co-operation on the Protection of the Marine Environment from Pollution”, adopted in 1978”.

“Marine Emergency Mutual Aid Centre (MEMAC)”, under auspices of ROPME.

سطوح و لایه‌های ارتباطی میان جمهوری اسلامی ایران و آیمو

جمهوری اسلامی ایران یکی از پیشگامان عضویت در سازمان بین‌المللی دریانوردی می‌باشد که به‌عنوان اولین کشور از منطقۀ خلیج‌فارس در سال 1958 میلادی و اندکی قبل از به اجرا درآمدن کنوانسیون ایجاد سازمان به آن ملحق شد. اگرچه ساختارهای حکومتی کشورها متنوع می‌باشد، امّا معمولاً در عرف دیپلماتیک دولت و در رأس آن رییس دولت اعم از رییس‌جمهور و یا نخست‌وزیر به‌عنوان نماینده‌ی حاکمیت در مناسبات بین‌المللی و منطقه‌ای و نیز روابط دوجانبه معرفی می‌گردند. این دولت و حاکمیت به‌نوبه خود می‌تواند نمایندگانی را برای برقراری رابطه، مذاکره و یا سایر تعاملات به‌طرف مقابل که می‌تواند یک یا چند دولت و یا سازمان بین‌المللی و منطقه‌ای باشد، معرفی نماید. در این صورت، دولت در مقابل اعمال و رفتارهای نماینده‌ی خود و نیز توافقات صورت گرفته از سوی ایشان، با در نظر گرفتن سطح اختیارات اعطاء شده به‌موجب قانون اساسی و یا قوانین عادی و نیز دولت، مسئولیت خواهد داشت.

ارتباط میان دولت جمهوری اسلامی ایران با سازمان بین‌المللی دریانوردی از چند کانال صورت می‌گیرد. در چارت ذیل سطوح و نحوۀ تعاملات میان هر یک از دستگاه‌ها و مقامات با آیمو و نیز با یکدیگر نشان داده می‌شود.

، دو وزارتخانه، یک سازمان و دو نماینده از سوی آن‌ ها به‌طور مستقیم و یا غیرمستقیم با آیمو تعامل و ارتباط پیدا می‌کنند. در ذیل اجمالاً به هر یک از این سطوح ارتباطی پرداخته می‌شود.

2-3-1 وزارت امور خارجه

نقش وزارت امور خارجه کاملاً ملموس و قابل‌درک می‌باشد. تا آنجا که به آیمو مربوط می‌شود، این نقش بیش‌تر از طریق سفیر جمهوری اسلامی ایران در انگلیس که هم‌زمان از سوی وزیر امور خارجه به‌عنوان نماینده‌ی دائم کشورمان به آیمو معرفی گردید، ایفاء می‌شود. این امر ازلحاظ حقوقی مانع از برقراری ارتباط مستقیم میان این دو نهاد نیست. اسناد الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون‌ها و پروتکل‌های دریایی آیمو نیز با امضای وزیر امور خارجه و از طریق سفارت ایران در انگلیس و نمایندگی دائم نزد آیمو تسلیم دبیر کل آیمو می‌گردد. وزارت امور خارجه نیز از طریق معاونت ذی‌ربط خود مراودات و همکاری‌هایی را با سازمان بنادر و دریانوردی درزمینه‌ی نمایندگی سازمان و کشور در آیمو و مباحث مربوط به این سازمان دارد. همکاری میان وزارت امور خارجه و سازمان بنادر و دریانوردی به‌ویژه در هنگام برگزاری مجمع آیمو و نامزدی جهت عضویت در شورا و یا طرح مباحث فنی که با مباحث امنیتی و سیاسی گره می‌خورد، به اوج خود می‌رسد. نماینده‌ی ثابت سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان معاون نماینده‌ی دائم جمهوری اسلامی ایران نزد آیمو نیز با موافقت وزیر راه و شهرسازی به وزارت امور خارجه معرفی می‌گردد.

وزارت راه و شهرسازی

اگرچه سازمان بنادر و دریانوردی خود دارای یک شورای عالی، هیئت عامل و مدیرعامل می‌باشد، مع‌هذا این سازمان یکی از معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی است که مدیرعامل آن‌هم زمان سمت معاون وزیر راه و شهرسازی را نیز بر عهده دارد؛ بنابراین ازلحاظ حقوقی و سلسله‌مراتب رسمی اداری می‌توان وزارت راه و شهرسازی را متولی و مسئول برقراری ارتباط فنی با آیمو محسوب نمود. به همین دلیل در مواردی هرچند نادر، مکاتباتی از سوی دبیر کل آیمو با وزیر راه و شهرسازی و بالعکس صورت می‌گیرد که ازجملۀ آن‌ ها می‌توان به مکاتبات صورت گرفته در خصوص ترغیب دولت ایران به الحاق به بعضی از کنوانسیون‌های دریایی مصوب آیمو اشاره نمود. سازمان بنادر و دریانوردی ازآن‌جهت که یکی از معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی محسوب می‌شود، طریق ارتباطی این وزارت خانه با آیمو محسوب می‌گردد. از این منظر و با توجه به ابعاد بین‌المللی قضیه، می‌توان برقراری ارتباط میان این وزارت خانه و وزارت امور خارجه را نیز متصور شد. این ارتباط به‌ خصوص در موارد مهمی هم چون نامزدی عضویت در شورای آیمو و بررسی مسائل بسیار حساس و مهم مطروحه در آیمو که نیازمند هماهنگی میان وزارت امور خارجه به‌عنوان دستگاه دیپلماسی کشور و وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان دستگاه فنی می‌باشد، به اوج خود می‌رسد.

2-3-3 سفارت جمهوری اسلامی ایران در انگلیس

سفیر جمهوری اسلامی ایران در انگلیس هم‌زمان به‌عنوان نماینده‌ی دائم کشورمان نزد سازمان بین‌المللی دریانوردی معرفی گردید. این امر به خاطر جایگاه دیپلماتیکی این سازمان بین‌المللی به‌عنوان یکی از سازمان‌های تخصصی سازمان ملل متحد می‌باشد. مکاتبات رسمی مهم میان آیمو و دولت جمهوری اسلامی ایران نیز معمولاً از طریق دبیر کل آیمو و سفیر صورت می‌گیرد. نماینده‌ی دائم کشورمان نزد آیمو به‌عنوان پل ارتباطی میان دولت جمهوری اسلامی ایران و دبیرخانه‌ی آیمو ایفای نقش می‌کند.

2- 3-4 سازمان بنادر و دریانوردی

سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان مرجع دریایی کشور بیش‌ترین ­ارتباط را با سازمان بین‌المللی دریانوردی دارد. این ارتباط و تعامل کاملاً طبیعی است چراکه اصولاً این مرجع دریایی کشورها هستند که مسئول اجرای قوانین و مقررات دریایی مصوب آیمو در کشورشان می‌باشند. در بعضی مواقع با توجه به ساختار اداری دولت‌ها و شرح وظایف و مأموریت‌ها، بخشی از مسئولیت‌ها به نهادهای دیگری نظیر سازمان محیط‌زیست و یا وزارت کار و امور اجتماعی محول می‌شود. ارتباط مستمر فنی و تخصصی میان آیمو و سازمان بنادر و دریانوردی دارای مبنای قانونی نیز می‌باشد. به‌موجب بند هفدهم از مادۀ سوم آیین‌نامه‌ی سازمان بنادر و دریانوردی مصوب بهمن‌ماه سال 1348 ه.ش، عضویت در سازمان‌های بین‌المللی مربوط به بنادر و کشتی‌رانی با موافقت شورای عالی سازمان و تصویب مجلس شورای اسلامی جزو وظایف این سازمان قلمداد شده است. بند هجدهم این ماده نیز وظیفۀ شرکت در اجلاس‌ها و مجامع بین‌المللی مربوط به بنادر و کشتی‌رانی را بر عهدۀ سازمان بنادر و دریانوردی گذاشت. بدیهی است، تعامل میان سازمان بنادر و دریانوردی با آیمو به‌عنوان مرجع دریایی جمهوری اسلامی ایران صورت می‌گیرد و در محدودۀ وظایف و ظرفیت‌های خود نماینده‌ی حاکمیت محسوب می‌شود. حق عضویت کشورمان در آیمو از سوی سازمان بنادر و دریانوردی پرداخت می‌شود. ترکیب هیئت‌های شرکت‌کننده در نشست‌های نهادهای آیمو از سوی این سازمان تعیین و معرفی می‌گردند و در خصوص مسائل فنی معمولاً مکاتبات میان مبادی ذی‌ربط سازمان به‌ خصوص مدیرعامل و معاون دریایی با دبیر کل و یا سایر بخش‌های آیمو صورت می‌گیرد. نماینده‌ی ثابت سازمان بنادر و دریانوردی نزد آیمو کارمند رسمی این سازمان محسوب می‌شود و در ارتباط مستقیم با آن می‌باشد. یکی از وظایف اصلی این نماینده پیگیری کلیۀ امور مربوط به سازمان در تعامل با آیمو تعیین‌شده است.

“ Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary Permanent Representative of the Islamic Republic of Iran to the International Maritime Organization”.

سازمان بنادر و دریانوردی علاوه بر آیمو نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در سازمان‌های بین‌المللی هیدرو گرافی، اتحادیۀ بین‌المللی بنادر و لنگرگاه‌ها، رژیم کنترلی اقیانوس هند و مرکز کمک‌های متقابل در موارد اضطراری را نیز دارد. هم‌چنین نمایندگان سازمان در اجلاس سازمان بین‌المللی کار که با امور کارگری دریانوردان اعم از دستمزد و شرایط و محیط کار مربوط می‌شود، در صورت نیاز شرکت می‌نمایند.